专利摘要

本发明公开了一种CNG发动机单缸自充气方法，通过将CNG发动机内的一个气缸作为充气气缸，余下的部分或全部气缸作为动力气缸，使充气气缸作为活塞式压缩机气缸，将民用天然气压缩后充入高压CNG储罐内。本发明同时公开了一种CNG发动机单缸自充气系统，包括CNG发动机、高压CNG储罐和连接管网；所述CNG发动机包括气缸和ECU，所述气缸包括气缸进气阀、气缸排气阀、气缸盖和火花塞；所述气缸包括一个充气气缸和至少一个动力气缸；所述充气气缸设置有闭缸装置和充气通道，所述充气通道上设置有充气管，所述充气管上设置有气缸充气控制阀。该方法和装置能够使用民用天然气对CNG汽车进行充气，改装幅度小，易于实现，不影响CNG发动机的性能。

权利要求

1.一种CNG发动机单缸自充气方法，用于将来自民用天然气气源(1)的低压天然气充入高压CNG储罐(2)内，其特征在于，包括如下步骤：

1)将CNG发动机内的一个气缸作为充气气缸(4)，通过闭缸装置(6)使其处于闭缸状态，并通过ECU使充气气缸(4)的火花塞(45)失效；

2)将CNG发动机内余下气缸中的部分或全部作为动力气缸(41)，所述动力气缸(41)正常运转，通过燃烧天然气提供的动力带动充气气缸(4)；

3)所述充气气缸(4)在动力气缸(41)的作用下作为活塞式压缩机气缸，从其顶部的充气通道(5)吸入来自民用天然气气源(1)的低压天然气，经压缩后充入高压CNG储罐(2)内。

2.根据权利要求1所述的CNG发动机单缸自充气方法，其特征在于：步骤3)中，以增压储罐组作为缓存，通过充气气缸(4)对民用天然气进行至少两次压缩后再充入高压CNG储罐(2)内，以提高民用天然气的压力。

3.一种为实现权利要求1中所述方法而专门设计的CNG发动机单缸自充气系统，包括CNG发动机和高压CNG储罐(2)，所述CNG发动机包括气缸和ECU，所述气缸包括气缸进气阀(42)、气缸排气阀(43)、气缸盖(44)和火花塞(45)，其特征在于：

所述气缸包括一个充气气缸(4)和用于驱动该充气气缸(4)的至少一个动力气缸(41)；所述充气气缸(4)设置有用于保持其气缸进气阀(42)、气缸排气阀(43)处于封闭状态的闭缸装置(6)；所述充气气缸(4)的气缸盖(44)上设置有充气通道(5)；

该系统还包括连接管网，所述连接管网包括充气管(7)、民用天然气进气管(11)和CNG储罐输入管(21)；所述充气管(7)与充气通道(5)相连，所述民用天然气进气管(11)与系统外的民用天然气气源(1)相连，所述CNG储罐输入管(21)与高压CNG储罐(2)的输气接口相连；所述充气管(7)上设置有气缸充气控制阀(52)，所述民用天然气进气管(11)上设置有民用天然气进气控制阀(12)，所述CNG储罐输入管(21)上设置有CNG储罐进气控制阀(22)；

所述闭缸装置(6)、火花塞(45)、气缸充气控制阀(52)、民用天然气进气控制阀(12)、CNG储罐进气控制阀(22)分别接入ECU中，通过ECU对充气过程进行控制。

4.根据权利要求3所述的CNG发动机单缸自充气系统，其特征在于：该系统还包括增压储罐组，所述增压储罐组包括至少一个增压储罐(3)；所述连接管网还包括增压储罐输入管(31)和增压储罐输出管(33)，所述增压储罐输入管(31)和增压储罐输出管(33)分别连接在增压储罐(3)的输气接口上；所述增压储罐输入管(31)上设置有增压储罐输入控制阀(32)，所述增压储罐输出管(33)上设置有增压储罐输出控制阀(34)；所述增压储罐输入控制阀(32)、增压储罐输出控制阀(34)分别接入ECU中，通过ECU对充气过程进行控制。

5.根据权利要求4所述的CNG发动机单缸自充气系统，其特征在于：所述连接管网还包括进气总管(71)和排气总管(73)，所述进气总管(71)、排气总管(73)上各自设置有进气单向阀(72)和排气单向阀(74)，所述进气总管(71)和排气总管(73)分别连接在充气管(7)上，所述CNG储罐输入管(21)、增压储罐输入管(31)连接在排气总管(73)上，所述增压储罐输出管(33)、民用天然气进气管(11)连接在进气总管(71)上。

6.根据权利要求3～5中任一项所述的CNG发动机单缸自充气系统，其特征在于：所述闭缸装置(6)包括凸轮轴(62)、凸轮轴套(63)和设置有两个阀芯的电磁阀(61)，所述凸轮轴套(63)上设置有高角度凸轮(64)和低角度凸轮(65)，所述凸轮轴套(63)相对于凸轮轴(62)周向固定、轴向不固定；所述凸轮轴套(63)的外侧设置有螺旋斜槽(66)，所述螺旋斜槽(66)左右两部分的螺旋方向相反，所述电磁阀(61)的两个阀芯可在ECU的控制下伸入螺旋斜槽(66)对应部分的斜槽内，使凸轮轴套(63)及其上的高角度凸轮(64)、低角度凸轮(65)在旋转的凸轮轴(62)的作用下相对于凸轮轴(62)的轴向位移。

7.根据权利要求5所述的CNG发动机单缸自充气系统，其特征在于：所述增压储罐输入管(31)和/或CNG储罐输入管(21)上设置有冷却器(8)。

8.根据权利要求5所述的CNG发动机单缸自充气系统，其特征在于：所述增压储罐输入管(31)和/或增压储罐(3)上设置有压力传感器(81)；所述CNG储罐输入管(21)和/或高压CNG储罐(2)上设置有压力传感器(81)；所述压力传感器(81)接入ECU中。

9.根据权利要求4或5所述的CNG发动机单缸自充气系统，其特征在于：所述增压储罐组的增压储罐(3)的数量为2～3个。

10.根据权利要求3～5中任一项所述的CNG发动机单缸自充气系统，其特征在于：所述充气气缸(4)为CNG发动机内处于中间发火顺序的气缸。

说明书

技术领域

本发明涉及一种CNG汽车，特别是指一种CNG发动机单缸自充气系统及其自充气方法。

背景技术

天然气作为公认的清洁能源，与煤炭、石油并列为世界能源的三大支柱。由于石油资源的日益减少，为了缓解汽车对石油资源长久性和依耐性的担忧，汽油和电力、汽油和天然气等混合动力汽车相继研发并已投入使用。近些年来，国家陆续出台了一些政策支持天然气产业发展，鼓励和支持以LNG、CNG作为燃料的汽车和船舶。

我国的天然气资源主要集中在西部及近海区域，一方面，环气源附近的城市例如：四川、重庆、乌鲁木齐、海南等地，由于天然气充足，建成的加气站数量较多，天然气汽车保有量也比较大。另一方面，天然气资源匮乏城市的天然气来源主要依靠西气东输等天然气输送管网，输送的天然气供居民燃烧使用居多，从而导致城市天然气气源少，天然气加气站的数量难以突破，天然气汽车也因此无法大量普及。

与天然气加气站相比，民用天然气要普遍得多。如果能够利用民用天然气对CNG汽车进行加气，将有效解决目前天然气加气站数量少、CNG汽车加气难的问题。由于民用天然气入户压力较低，通常在表压26mbar(换算成绝压为0.1036MPa)左右；而CNG汽车的充气压力约为18MPa，远高于民用天然气入户压力，因此必须对民用低压天然气进行压缩加压后才有可能充入高压CNG储罐中。对于CNG汽车车主来说，购置昂贵的天然气压缩机显然是不经济的，而且使用不便，存在安全隐患。相对而言，利用汽车自身设备或车载设备将民用低压天然气压缩至符合CNG汽车使用要求显然更具实际意义。

目前，已公开的CNG加气装置基本上都应用于加气站，并不针对汽车个体。如公开号为CN104776432A的中国发明专利公开了一种高能CNG加气装置，利用限压阀及进气总阀对输入的CNG进行限压和控制，在充装天然气的的同时将增效剂通过增效剂加注口注入，从而使天然气与增效剂混合，提高燃烧温度。而有关利用民用天然气的研究多集中于锅炉等燃烧器。如公开号为CN102679145A的中国专利申请公开了一种燃天然气锅炉及其燃烧器，能够使用现有的民用天然气管网进行供气，无需再单独铺设天然气管道并建调压站，大大降低了燃天然气锅炉的使用成本。有关CNG汽车直接利用民用天然气进行加气的研究目前还是空白。

另一方面，闭缸技术作为一项节能减排技术，在汽车燃油发动机上有着较为广泛的应用，其实质是将气门做功“断开”使部分气缸处于空转状态，供油系统停止向对应缸体喷油，从而降低发动机排量。大众、本田、克莱斯勒公司是这种技术的典型代表。大众的EA211发动机的闭缸系统，是通过电磁阀控制凸轮轴斜槽位移，切换两个不同角度的凸轮从而实现针对不同工况下对气门升程和正时的改变，闭缸系统只需要将高角度凸轮更换成没有升程的凸轮即可实现闭缸；本田的i-VTEC/VCM六缸发动机所采用的闭缸系统，其核心是通过一套塞柱结构的油压装置来驱动链接的气门摇臂的断开或结合，在连杆摇臂内的油压装置驱动了摇臂的支点，使它停止驱动气门，也就实现了闭缸；克莱斯勒的HEMI发动机的MDS闭缸系统，在凸轮轴附近还是一个类似气门顶桶的结构，这个顶桶里面有弹簧塞柱，通过液压驱动连通或断开，从而实现变缸。

发明内容

本发明的目的在于提供一种将民用天然气直接充入CNG汽车的CNG发动机单缸自充气系统及其自充气方法。

为实现上述目的，本发明所设计的用于将来自民用天然气气源的低压天然气充入高压CNG储罐内的CNG发动机单缸自充气方法，包括如下步骤：

1)将CNG发动机内的一个气缸作为充气气缸，通过闭缸装置使其处于闭缸状态，并通过ECU使充气气缸的火花塞失效。

2)将CNG发动机内余下气缸中的部分或全部作为动力气缸，所述动力气缸正常运转，通过燃烧天然气提供的动力带动充气气缸；通常，进行充气时，CNG发动机内除充气气缸外都为压缩天然气提供动力以获得最大压缩能力；但在某些情况下，比如动力过剩或出于省油考虑，也可以使某些气缸处于常规的闭缸状态，既不输出动力，也不压缩天然气。

3)所述充气气缸在动力气缸的作用下作为活塞式压缩机气缸，从其顶部的充气通道吸入来自民用天然气气源的低压天然气，经压缩后充入高压CNG储罐内。

优选地，步骤3)中，以增压储罐组作为缓存，通过充气气缸对民用天然气进行至少两次压缩后再充入高压CNG储罐内。多次压缩可逐次提高天然气压力，更好地满足高压CNG储罐对压力的要求。

本发明同时提供了一种为实现前述方法而专门设计的CNG发动机单缸自充气系统，包括CNG发动机和高压CNG储罐，所述CNG发动机包括气缸和ECU，所述气缸包括气缸进气阀、气缸排气阀、气缸盖和火花塞。

所述气缸包括一个充气气缸和至少一个用于驱动充气气缸的动力气缸。为减少噪音和振动，动力气缸的数量优选为2个及以上。所述充气气缸包括两种工作模式，即燃烧天然气提供动力的动力模式和作为活塞式压缩机气缸的充气模式，充气模式用于压缩民用天然气进行充气，动力模式用于正常行驶时提供动力，两种模式可在ECU控制下自由切换。此外，如前所述，允许某些气缸处于常规的闭缸状态，既不输出动力，也不压缩天然气。

所述充气气缸设置有用于保持其气缸进气阀、气缸排气阀处于封闭状态的闭缸装置。所述充气气缸的气缸盖上设置有充气通道。

该系统还包括连接管网，所述连接管网包括充气管、民用天然气进气管和CNG储罐输入管。所述充气管与充气通道相连，所述民用天然气进气管与系统外的民用天然气气源相连，所述CNG储罐输入管与高压CNG储罐的输气接口相连。所述充气管上设置有气缸充气控制阀，所述民用天然气进气管上设置有民用天然气进气控制阀，所述CNG储罐输入管上设置有CNG储罐进气控制阀。连接管网的具体结构可参照活塞式压缩机的管道连接进行设计。

所述闭缸装置、火花塞、气缸充气控制阀、民用天然气进气控制阀、CNG储罐进气控制阀分别接入ECU中，通过ECU对充气过程进行控制。

优选地，该系统还包括增压储罐组，所述增压储罐组包括至少一个增压储罐；所述连接管网还包括增压储罐输入管和增压储罐输出管，所述增压储罐输入管和增压储罐输出管分别连接在增压储罐的输气接口上；所述增压储罐输入管上设置有增压储罐输入控制阀，所述增压储罐输出管上设置有增压储罐输出控制阀；所述增压储罐输入控制阀、增压储罐输出控制阀分别接入ECU中，通过ECU对充气过程进行控制。进一步优选地，所述增压储罐组的增压储罐数量为2～3个，既可获得较高压力的天然气，又不至于占用过多汽车内的空间。采用一个增压储罐时，来自民用天然气气源的低压天然气，经充气气缸压缩后首先压入该增压储罐内暂存，该增压储罐存满(指该储罐压力达到最大值)后作为气源向充气气缸进行供气，再次压缩后充入高压CNG储罐内。采用两个及以上增压储罐时，来自民用天然气气源的低压天然气，经充气气缸压缩后首先压入一级增压储罐内暂存，一级增压储罐存满(指该储罐压力达到最大值)后作为气源向充气气缸供气，再次压缩后得到的压力更高的天然气，充入二级增压储罐内，依此类推依次将上一级增压储罐内的民用天然气转移到下一级增压储罐内，使民用天然气的压力逐级提高，最后一级增压储罐中的民用天然气经压缩后充入高压CNG储罐内。本发明中的压力最大值(或最大压力)和最小值(或最小压力)为压缩过程中对应增压储罐所能达到的最大压力和最小压力，其值根据气缸压缩比、增压储罐容积和气源压力的不同而不同，可通过实验进行确定，或参照多级压缩机进行计算(如后文所述)。

优选地，所述连接管网还包括进气总管和排气总管，所述进气总管、排气总管上各自设置有进气单向阀和排气单向阀，所述进气总管和排气总管分别连接在充气管上。所述CNG储罐输入管连接在排气总管上，所述民用天然气进气管连接在进气总管上。对于包括增压储罐组的系统，所述增压储罐输入管连接在排气总管上，所述增压储罐输出管连接在进气总管上。

优选地，所述增压储罐输入管和/或CNG储罐输入管上设置有冷却器。增加冷却器可移除天然气在压缩过程中产生的热量，防止罐体过热。

优选地，所述增压储罐输入管和/或增压储罐上设置有压力传感器；所述CNG储罐输入管和/或高压CNG储罐上设置有压力传感器；所述压力传感器接入ECU中。

优选地，所述充气气缸为CNG发动机内处于中间发火顺序的气缸，以降低充气开始时对气缸启动过程的影响。

优选地，所述闭缸装置包括凸轮轴、凸轮轴套和设置有两个阀芯的电磁阀，所述凸轮轴套上设置有高角度凸轮和低角度凸轮，所述凸轮轴套相对于凸轮轴周向固定、轴向不固定，即凸轮轴套及其上的高角度凸轮、低角度凸轮可相对于凸轮轴的轴向位移，但不能相对于凸轮轴周向转动；所述凸轮轴套的外侧设置有螺旋斜槽，所述螺旋斜槽左右两部分的螺旋方向相反，所述电磁阀的两个阀芯可在ECU的控制下伸入螺旋斜槽对应部分的斜槽内，使凸轮轴套及其上的高角度凸轮、低角度凸轮在旋转的凸轮轴的作用下相对于凸轮轴的轴向进行位移。充气气缸的气缸进气阀、气缸排气阀处分别设置有上述闭缸装置，当低角度凸轮移动到对应气缸进气阀、气缸排气阀的柱塞位置时，无法顶开柱塞，气缸处于封闭状态，即实现了闭缸；当高角度凸轮移动到对应柱塞位置时，可以顶开柱塞，上述两个阀门恢复正常。上述结构借鉴大众EA211发动机的闭缸结构，具有结构简单、效果稳定的优点。本发明所采用的闭缸装置不限于上述方案，也可以采用其他现有的闭缸方案。

本发明的有益效果是：1)在现有燃油发动机闭缸技术的基础上，创造性地将气缸改造成活塞式压缩机，改装幅度小，易于实现；2)经过改造的CNG发动机具有动力模式和充气模式两种工作模式，充气时充气气缸切换为充气模式，充气完毕后，充气气缸在ECU控制下可即时切换成动力模式，不影响CNG发动机的性能，CNG汽车可正常行驶；3)CNG汽车用户利用民用天然气自行充气，能有效缓解加气站不足的燃眉之急，促进天然气能源的广泛利用，具有较大的社会价值，符合未来节能减排的发展趋势。

附图说明

图1为本发明所设计的CNG发动机单缸自充气系统的结构示意图。

图2为图1中充气气缸的结构示意图。

图3为图2中闭缸装置的结构示意图。

其中：民用天然气气源1、民用天然气进气管11、民用天然气进气控制阀12、民用天然气进气单向阀13、高压CNG储罐2、CNG储罐输入管21、CNG储罐进气控制阀22、增压储罐3、增压储罐输入管31、增压储罐输入控制阀32、增压储罐输出管33、增压储罐输出控制阀34、充气气缸4、动力气缸41、气缸进气阀42、气缸排气阀43、气缸盖44、火花塞45、连杆46、活塞47、曲轴48、充气通道5、气缸充气控制阀52、闭缸装置6、电磁阀61、凸轮轴62、凸轮轴套63、高角度凸轮64、低角度凸轮65、螺旋斜槽66、柱塞67、充气管7、进气总管71、进气单向阀72、排气总管73、排气单向阀74、冷却器8、压力传感器81

具体实施方式

下面结合附图和具体实施例对本发明作进一步的详细说明。

如图1～2所示，本发明所设计的CNG发动机单缸自充气系统，包括CNG发动机、高压CNG储罐2、增压储罐组和连接管网，CNG发动机包括气缸和ECU。该CNG发动机为六缸发动机，其中一个气缸改装为充气气缸4，另外五个气缸保持不变作为动力气缸41。

各气缸上分别设置有气缸进气阀42、气缸排气阀43、气缸盖44、火花塞45、连杆46、活塞47和曲轴48。充气气缸4的气缸盖44上设置有充气通道5，充气气缸4的凸轮附近设置有闭缸装置6。

闭缸装置6包括凸轮轴62、凸轮轴套63和设置有两个阀芯的电磁阀61，凸轮轴套63上设置有高角度凸轮64和低角度凸轮65，凸轮轴套63相对于凸轮轴62周向固定、轴向不固定；凸轮轴套63的外侧设置有螺旋斜槽66，螺旋斜槽66左右两部分的螺旋方向相反，电磁阀61的两个阀芯可在ECU的控制下伸入螺旋斜槽66对应部分的斜槽内，使凸轮轴套63及其上的高角度凸轮64、低角度凸轮65在旋转的凸轮轴62的作用下相对于凸轮轴62的轴向进行移动。当低角度凸轮65移动到气缸进气阀42、气缸排气阀43的柱塞67处时，无法顶开柱塞67，该充气气缸4处于封闭状态，即实现了闭缸；当高角度凸轮64移动到对应柱塞67处时，可以顶开柱塞67，上述两个阀门恢复正常。

充气气缸4包括两种工作模式，即燃烧天然气提供动力的动力模式和作为活塞式压缩机气缸的充气模式。动力模式下，气缸充气控制阀52关闭，火花塞45正常工作，闭缸装置6使充气气缸4的凸轮复位；充气模式下，气缸充气控制阀52打开，火花塞45失效，闭缸装置6进行闭缸操作，此时充气气缸4只有充气通道5一个通气口，动力气缸41通过曲轴48、连杆46驱动充气气缸4的活塞47上下往复运动，此时充气气缸4相当于活塞式压缩机气缸。

增压储罐组包括两个增压储罐3，分别称为增压储罐A、增压储罐B。

连接管网包括充气管7、进气总管71、排气总管73、民用天然气进气管11、CNG储罐输入管21、增压储罐输入管31和增压储罐输出管33。

充气管7一端与充气通道5相连，另一端连接有进气总管71和排气总管73，充气管7上设置有气缸充气控制阀52。进气总管71、排气总管73上各自设置有进气单向阀72和排气单向阀74。CNG储罐输入管21、增压储罐输入管31连接在排气总管73上，增压储罐输出管33、民用天然气进气管11连接在进气总管71上。

民用天然气进气管11与系统外的民用天然气气源1相连，民用天然气进气管11上设置有民用天然气进气控制阀12和民用天然气进气单向阀13。

CNG储罐输入管21与高压CNG储罐2的输气接口相连，CNG储罐输入管21上设置有CNG储罐进气控制阀22，

增压储罐输入管31和增压储罐输出管33分别连接在增压储罐3的输气接口上。增压储罐输入管31上设置有增压储罐输入控制阀32，增压储罐输出管33上设置有增压储罐输出控制阀34。

增压储罐输入管31和CNG储罐输入管21上分别设置有冷却器8。增压储罐输入管31、增压储罐3、CNG储罐输入管21、高压CNG储罐2上分别设置有压力传感器81。

闭缸装置6、火花塞45、气缸充气控制阀52、民用天然气进气控制阀12、CNG储罐进气控制阀22、增压储罐输入控制阀32、增压储罐输出控制阀34、压力传感器81分别接入ECU中，通过ECU对充气过程进行控制。

上述CNG发动机单缸自充气系统可在ECU控制下，通过动力气缸41驱动充气气缸4使其作为活塞式压缩机气缸，从充气通道5吸入来自民用天然气气源1的低压天然气，经压缩后充入高压CNG储罐2内。具体步骤如下：

1)通过ECU控制气缸充气控制阀52、火花塞45和闭缸装置6，使充气气缸4处于充气模式，动力气缸41正常运行并通过曲轴48带动充气气缸4的连杆46，使其活塞47上下往复运动。

2)关闭增压储罐A、B的增压储罐输出控制阀34和增压储罐输入控制阀32，关闭CNG储罐进气控制阀22，打开民用天然气进气控制阀12、增压储罐A的增压储罐输入控制阀32。

3)充气气缸4通过其活塞47的运动作为活塞式压缩机，从民用天然气气源1吸入低压天然气并进行第一次压缩，经过一次压缩的民用天然气被压入增压储罐A内；重复该步骤直至增压储罐A存满，即增压储罐A的压力达到最大值。

4)关闭民用天然气进气控制阀12，关闭增压储罐A的增压储罐输入控制阀32，打开增压储罐A的增压储罐输出控制阀34，打开增压储罐B的增压储罐输入控制阀32，以增压储罐A作为气源向充气气缸4供气，经第二次压缩后充入增压储罐B中，反复压缩直至增压储罐A中天然气基本全部转入增压储罐B中(即增压储罐A压力降至最小值)。

5)增压储罐B存满，即增压储罐B的压力达到最大值后，关闭增压储罐B的增压储罐输入控制阀32，打开增压储罐B的增压储罐输出控制阀34，打开CNG储罐进气控制阀22，以增压储罐B作为气源向充气气缸4供气，经第三次压缩后充入高压CNG储罐2中，反复压缩直至增压储罐B中天然气基本全部转入高压CNG储罐2中(即增压储罐B压力降至最小值)。

6)重复上述步骤，直至高压CNG储罐2的压力达到要求值。充气完毕后，关闭前述所有控制阀，将充气气缸4切换回动力模式。

增压储罐最大压力和最小压力的估算

CNG发动机压缩比较高，一般为10.1--11.3。本实施例拟压缩的目标压力为18MPa的最终压力，民用天然气的表压力为2.3kpa，则(0.101为大气压力)，压缩机总的压力比ε_t＝18/(0.101+2.3/1000)＝174。

A.最大压力的估算

实施例中给出的串联、并联和混联均包含两个增压储罐和一个高压CNG储罐，且天然气都是先后经过了三次压缩，故压缩机级数Z＝3。

可计算出每级压缩的压比

第一级压缩结束后的排出压力，即增压储罐A的最大压力为5.6×0.103＝0.577MPa；

第二级压缩结束后的排出压力，即增压储罐B的最大压力为0.577×5.6＝3.23MPa；

第三级压缩结束后的排出压力，即高压CNG储罐经该系统压缩后所能达到的最大压力为3.23×5.6＝18.1MPa。

B.最小压力的估算

设中间气罐内压力值为p1，气罐体积为v1，，质量为m1；设压缩气缸内余隙容积内的气体质量为m2，压力为p2，体积为v2；设气缸的总体积为v。当中间气罐内的气体恰好无法被气缸吸入时，此时气缸内余隙容积内气体膨胀到下止点时，缸内气体压力与中间罐内压力相等。不考虑膨胀做功，不考虑温度变化，当两边压力达到平衡时的关系为：p₂·v₂＝m₂·R·T(膨胀之前)；p₁·v＝m₂·R·T(膨胀之后)。此时剩余气体压力为：p₁＝(p₂·v₂)/v。该压力即为增压储罐的最小压力。

CNG发动机单缸自充气系统及其自充气方法专利购买费用说明

Q：办理专利转让的流程及所需资料

A：专利权人变更需要办理著录项目变更手续，有代理机构的，变更手续应当由代理机构办理。

1：专利变更应当使用专利局统一制作的“著录项目变更申报书”提出。

2：按规定缴纳著录项目变更手续费。

3：同时提交相关证明文件原件。

4：专利权转移的，变更后的专利权人委托新专利代理机构的，应当提交变更后的全体专利申请人签字或者盖章的委托书。

Q:专利著录项目变更费用如何缴交

A：（1）直接到国家知识产权局受理大厅收费窗口缴纳,（2）通过代办处缴纳，（3）通过邮局或者银行汇款,更多缴纳方式

Q：专利转让变更，多久能出结果

A：著录项目变更请求书递交后，一般1-2个月左右就会收到通知，国家知识产权局会下达《转让手续合格通知书》。