专利摘要

本发明公开了一种具有多孔式变阻尼液压机构的方程式赛车，包括车体主架，车体主架前部两侧设有前独立悬架总成，所述车体主架的前部设有前减振悬架，前减振悬架包括分别铰接在车体主架两侧的转动块，转动块与前独立悬架总成上的前立柱之间设有第一推杆，每个转动块与车体主架之间均设有弹簧减振器，且两个转动块之间经连杆连接有连接架，所述车体主架与连接架之间设有变阻尼液压机构，变阻尼液压机构的一端与车体主架铰接，变阻尼液压机构的另一端与连接架铰接。本发明将液压变阻尼减振和多级刚度弹簧减振相结合，可在不同程度的冲击作用下，产生不同的阻尼大小，具有较好的减振效果；此外还对加速后仰和急刹车前俯起到了很好的抑制作用。

权利要求

1.具有多孔式变阻尼液压机构的方程式赛车，包括车体主架（1），车体主架（1）前部两侧设有前独立悬架总成（2），所述车体主架（1）的前部设有前减振悬架（3），前减振悬架（3）包括分别铰接在车体主架（1）两侧的转动块（4），转动块（4）与前独立悬架总成（2）上的前立柱之间设有第一推杆（5），每个转动块（4）与车体主架（1）之间均设有弹簧减振器（6），且两个转动块（4）之间经连杆（7）连接有连接架（8），所述车体主架（1）后部两侧设有后独立悬架总成（35），车体主架（1）的后部设有第三减振悬架（36），所述的后独立悬架总成（35）包括经轴承连接在后悬轮芯（37）上的后立柱（38），所述的后立柱（38）经第二推杆（39）与第三减振悬架（36）连接，其特征在于：所述车体主架（1）与连接架（8）之间设有变阻尼液压机构（9），变阻尼液压机构（9）的一端与车体主架（1）铰接，变阻尼液压机构（9）的另一端与连接架（8）铰接；所述变阻尼液压机构（9）包括与车体主架（1）铰接的定位杆（10）和与连接架（8）铰接的伸缩杆（11），定位杆（10）的顶端设有带有空腔的液压缸（12），液压缸（12）内设有带有活塞腔（13）的液压筒（14），液压筒（14）内注入有液压油；所述活塞腔（13）内设有活塞块（15），活塞块（15）与液压筒（14）底侧之间设有第一刚度弹簧（16），所述液压缸（12）的顶部设有供伸缩杆（11）端部穿过的通孔（17），所述伸缩杆（11）伸入到液压缸（12）内的杆体上设有与通孔（17）配合的限位块（18），限位块（18）与活塞块（15）之间设有第二刚度弹簧（19），第二刚度弹簧（19）设置在伸缩杆（11）的端部外围，所述液压筒（14）的侧壁上从上到下设有多个与活塞腔（13）连通且孔径逐次减小的变阻尼孔（20），定位杆（10）上设有下弹簧座（21），所述伸缩杆（11）上设有上弹簧座（22），所述上弹簧座（22）和下弹簧座（21）之间设有第三刚度弹簧（23），第三刚度弹簧（23）设置在液压缸（12）和伸缩杆（11）的外围；所述车体主架（1）的后部还设有副车架（40），所述后立柱（38）的上部经第一销接头（41）铰接有上V型叉臂（42），上V型叉臂（42）的远离第一销接头（41）的一个顶端与副车架（40）铰接，上V型叉臂（42）远离第一销接头（41）的另一个顶端与车体主架（1）铰接；所述后立柱（38）的下部经第二销接头（43）铰接有下V型叉臂（44），下V型叉臂（44）的远离第二销接头（43）的一个顶端与副车架（40）铰接，下V型叉臂（44）远离第二销接头（43）的另一个顶端与车体主架（1）铰接；所述后立柱（38）的下部与副车架（40）之间设有横臂后杆（45），横臂后杆（45）的一端与后立柱（38）铰接，横臂后杆（45）的另一端与副车架（40）铰接，所述第三减振悬架（36）的端部铰接有三角摇臂（46），三角摇臂（46）的一个顶点与第二推杆（39）的端部铰接，三角摇臂（46）的另一个顶点与车体主架（1）铰接；所述活塞块（15）的下表面中部设有第一定位柱（24），所述第一刚度弹簧（16）设置在第一定位柱（24）的外围；所述活塞块（15）的上表面中部设有与伸缩杆（11）对应的的第二定位柱（25），所述第二刚度弹簧（19）设置在第二定位柱（25）的外围，所述伸缩杆（11）和液压缸（12）之间设有密封圈（62）；

所述第三刚度弹簧（23）的弹簧刚度小于第二刚度弹簧（19）的弹簧刚度，所述第二刚度弹簧（19）的弹簧刚度小于第一刚度弹簧（16）的弹簧刚度；

所述车体主架（1）的后部底侧设有底板（47），底板（47）上经轴承基座（48）安装有与后悬轮芯（37）连接的传动轴（49），所述底板（47）上经电机固位架（50）固定有驱动电机，驱动电机的输出轴与传动轴（49）的轴端部传动连接；所述副车架（40）经第一定位架（51）与轴承基座（48）相固定，所述副车架（40）经第二定位架（52）与电机固位架（50）相固定，所述第一定位架（51）与轴承基座（48）一体成型；

所述副车架（40）为长方形结构且四个拐角经第一定位螺钉（53）与车体主架（1）的架体相固定，所述车体主架（1）上设有与副车架（40）的顶端中部相对应的固位杆（54），固位杆（54）经第二定位螺钉（55）与副车架（40）的顶端中部相固定；所述副车架（40）的顶端中部经第三定位螺钉（56）与车体主架（1）的架体相固定；所述副车架（40）的两侧分别设有与上V型叉臂（42）对应的第一连接耳（57）以及与下V型叉臂（44）对应的第二连接耳（58）；所述副车架（40）的顶端两侧设有倾斜向上延伸的斜坡；

所述副车架（40）的中部设有对称设置的两个大的第一镂空腔（59），所述副车架（40）在位于第一镂空腔（59）的周边设有三角形的第二镂空腔（60）；所述第二推杆（39）的末端与后立柱（38）铰接，第二推杆（39）的顶端与三角摇臂（46）的一个顶点铰接，所述三角摇臂（46）的另一个顶点连接有独立弹簧（61），独立弹簧（61）的另一端与车体主架（1）相连。

2.根据权利要求1所述的具有多孔式变阻尼液压机构的方程式赛车，其特征在于：所述定位杆（10）的末端设有定位座（26），定位座（26）上设有第一通孔（27）；所述伸缩杆（11）的顶端设有安装耳（28），安装耳（28）上设有第二通孔（29），所述安装耳（28）经定位栓与连接架（8）铰接。

3.根据权利要求1所述的具有多孔式变阻尼液压机构的方程式赛车，其特征在于：所述上弹簧座（22）上设有定位块（30），定位块（30）上设有空腔（31）。

4.根据权利要求1所述的具有多孔式变阻尼液压机构的方程式赛车，其特征在于：所述上弹簧座（22）上设有与伸缩杆（11）对应的且延展至上弹簧座（22）中部的安装槽口（32）；所述伸缩杆（11）的顶端设有卡块（33），所述安装槽口（32）上设有与卡块（33）对应的卡槽（34）。

说明书

技术领域

本发明涉及赛车技术领域，特别涉及一种具有多孔式变阻尼液压机构的方程式赛车。

背景技术

方程式赛车作为一种具有挑战性的运动，对车辆的性能要求不同于普通的车辆。方程式赛车中双横臂式独立悬架充当一个重要的角色，一般悬架系统是由弹簧和减振器共同组成的，减振器并不是用来支持车身的重量，而是用来抑制弹簧吸振后反弹时的振荡和吸收路面冲击的能量。弹簧起缓和冲击的作用，将“大能量一次冲击”变为“小能量多次冲击”，而减振器就是逐步将“小能量多次冲击”减少。同时一般方程式赛车普遍只有两个减振悬架，且采用的弹簧多是单刚度弹簧进行抵抗侧倾，但不能产生的不同大小的阻尼，减振效果较差；而且振幅较大容易发生加速后仰和急刹车抗前俯现象，将直接影响到赛车的性能和车手的操纵稳定性以及人身安全。此外，车架是方程式赛车中重要的基体部件，支撑、连接着赛车各系统总成，使其保持相对正确的位置。同时，车架也承受着来自赛车内部的载荷和轮胎通过悬架传来的冲击，因此车架必须具有足够的强度和刚度。在满足使用要求的同时，轻量化也是车架设计的重要部分。目前，方程式赛车的车架大多为桁架式结构，通常在满足轻量化的条件下不能满足强度和刚度的要求，导致车架容易变形。

发明内容

本发明的目的在于，提供一种具有多孔式变阻尼液压机构的方程式赛车。本发明将液压变阻尼减振和多级刚度弹簧减振相结合，使得可对不同路面引起的弹簧压缩的行程不同而提供不同变阻尼，从而具有较好的减震效果，并且有效地降低了赛车受冲击时对变阻尼液压机构的瞬间冲击，从而延长了变阻尼液压机构的使用寿命；此外还对加速后仰和急刹车前俯起到了很好的抑制作用；此外本发明通过设置副车架，利用副车架和车体主架来同时分担独立悬架总成上的作用力，有效地提高了整体车架的强度以及承载力，使得赛车车架不易变形，而从使得具有较好的操纵稳定性。

本发明的技术方案：具有多孔式变阻尼液压机构的方程式赛车，包括车体主架，车体主架前部两侧设有前独立悬架总成，所述车体主架的前部设有前减振悬架，前减振悬架包括分别铰接在车体主架两侧的转动块，转动块与前独立悬架总成上的前立柱之间设有第一推杆，每个转动块与车体主架之间均设有弹簧减振器，且两个转动块之间经连杆连接有连接架，所述车体主架后部两侧设有后独立悬架总成，车体主架的后部设有第三减振悬架，所述的后独立悬架总成包括经轴承连接在后悬轮芯上的后立柱，所述的后立柱经第二推杆与第三减振悬架连接，其特征在于：所述车体主架与连接架之间设有变阻尼液压机构，变阻尼液压机构的一端与车体主架铰接，变阻尼液压机构的另一端与连接架铰接；所述变阻尼液压机构包括与车体主架铰接的定位杆和与连接架铰接的伸缩杆，定位杆的顶端设有带有空腔的液压缸，液压缸内设有带有活塞腔的液压筒，液压筒内注入有液压油；所述活塞腔内设有活塞块，活塞块与液压筒底侧之间设有第一刚度弹簧，所述液压缸的顶部设有供伸缩杆端部穿过的通孔，所述伸缩杆伸入到液压缸内的杆体上设有与通孔配合的限位块，限位块与活塞块之间设有第二刚度弹簧，第二刚度弹簧设置在伸缩杆的端部外围，所述液压筒的侧壁上从上到下设有多个与活塞腔连通且孔径逐次减小的变阻尼孔，定位杆上设有下弹簧座，所述伸缩杆上设有上弹簧座，所述上弹簧座和下弹簧座之间设有第三刚度弹簧，第三刚度弹簧设置在液压缸和伸缩杆的外围；所述车体主架的后部还设有副车架，所述后立柱的上部经第一销接头铰接有上V型叉臂，上V型叉臂的远离第一销接头的一个顶端与副车架铰接，上V型叉臂远离第一销接头的另一个顶端与车体主架铰接；所述后立柱的下部经第二销接头铰接有下V型叉臂，下V型叉臂的远离第二销接头的一个顶端与副车架铰接，下V型叉臂远离第二销接头的另一个顶端与车体主架铰接；所述后立柱的下部与副车架之间设有横臂后杆，横臂后杆的一端与后立柱铰接，横臂后杆的另一端与副车架铰接，所述第三减振悬架的端部铰接有三角摇臂，三角摇臂的一个顶点与第二推杆的端部铰接，三角摇臂的另一个顶点与车体主架铰接。

上述的具有多孔式变阻尼液压机构的方程式赛车中，所述活塞块的下表面中部设有第一定位柱，所述第一刚度弹簧设置在第一定位柱的外围。

前述的具有多孔式变阻尼液压机构的方程式赛车中，所述活塞块的上表面中部设有与伸缩杆对应的的第二定位柱，所述第二刚度弹簧设置在第二定位柱的外围，所述伸缩杆和液压缸之间设有密封圈。

前述的具有多孔式变阻尼液压机构的方程式赛车中，所述定位杆的末端设有定位座，定位座上设有第一通孔；所述伸缩杆的顶端设有安装耳，安装耳上设有第二通孔，所述安装耳经定位栓与连接架铰接。

前述的具有多孔式变阻尼液压机构的方程式赛车中，所述上弹簧座上设有定位块，定位块上设有空腔。

前述的具有多孔式变阻尼液压机构的方程式赛车中，所述上弹簧座上设有与伸缩杆对应的且延展至上弹簧座中部的安装槽口；所述伸缩杆的顶端设有卡块，所述安装槽口上设有与卡块对应的卡槽。

前述的具有多孔式变阻尼液压机构的方程式赛车中，所述第三刚度弹簧的弹簧刚度小于第二刚度弹簧的弹簧刚度，所述第二刚度弹簧的弹簧刚度小于第一刚度弹簧的弹簧刚度。

前述的具有多孔式变阻尼液压机构的方程式赛车中，所述车体主架的后部底侧设有底板，底板上经轴承基座安装有与后悬轮芯连接的传动轴，所述底板上经电机固位架固定有驱动电机，驱动电机的输出轴与传动轴的轴端部传动连接；所述副车架经第一定位架与轴承基座相固定，所述副车架经第二定位架与电机固位架相固定，所述第一定位架与轴承基座一体成型。

前述的具有多孔式变阻尼液压机构的方程式赛车中，所述副车架为长方形结构且四个拐角经第一定位螺钉与车体主架的架体相固定，所述车体主架上设有与副车架的顶端中部相对应的固位杆，固位杆经第二定位螺钉与副车架的顶端中部相固定；所述副车架的顶端中部经第三定位螺钉与车体主架的架体相固定；所述副车架的两侧分别设有与上V型叉臂对应的第一连接耳以及与下V型叉臂对应的第二连接耳；所述副车架的顶端两侧设有倾斜向上延伸的斜坡。

前述的具有多孔式变阻尼液压机构的方程式赛车中，所述副车架的中部设有对称设置的两个大的第一镂空腔，所述副车架在位于第一镂空腔的周边设有三角形的第二镂空腔；所述第二推杆的末端与后立柱铰接，第二推杆的顶端与三角摇臂的一个顶点铰接，所述三角摇臂的另一个顶点连接有独立弹簧，独立弹簧的另一端与车体主架相连。

与现有技术相比，本发明具有以下优点：

1、本发明在车体主架的前部设有前减振悬架，利用前减振悬架来对前独立悬架总成进行减振，主要是通过连接架将与两个前独立悬架总成连接的转动块进行联合形成一个整体，然后通过在车体主架与连接架设置变阻尼液压机构，并在变阻尼液压机构的两侧设有与连接块连接的弹簧减振器，利用变阻尼液压机构和弹簧减振器进行减振；具有较好的减振效果，其中变阻尼液压机构包括由液压缸、液压筒和活塞块，组成液压阻尼器，并且液压筒的侧壁上从上到下设有多个与活塞腔连通且孔径逐次减小的变阻尼孔，使得活塞块沿液压筒向下运动的过程中，因为变阻尼孔越来越小使得油液与变阻尼孔摩擦产生阻尼力越来越大，从起到了变阻尼的作用，可根据不同的路面冲击提供不同的液压阻尼立，来降低了赛车受冲击时对变阻尼液压机构的瞬间冲击，从而延长了变阻尼液压机构的使用寿命。并配合由第一刚度弹簧、第二刚度弹簧和第三刚度弹簧组成的三弹簧结构进行多级减振，其中第三刚度弹簧围绕在液压阻尼器外围，在赛车行驶或启动过程中受冲击载荷作用下变阻尼液压机构被压缩，则第三刚度弹簧收缩，使得伸缩杆沿着液压缸推进收缩，向内收缩的伸缩杆则压缩第二刚度弹簧收缩，当第二刚度弹簧收缩到一定程度时，则推动活塞块沿着液压筒向推进，来对液压筒内的液压油进行压缩，则液压油经变阻尼孔从活塞腔流入到液压缸内时，油液与变阻尼孔摩擦产生阻尼力，耗散受冲击载荷的冲击能量，具有良好的缓冲减振的效果，其中液压筒的侧壁上从上到下设有多个与活塞腔连通且孔径逐次减小的变阻尼孔，使得活塞块沿液压筒向下运动的过程中，因为变阻尼孔越来越小使得油液与变阻尼孔摩擦产生阻尼力越来越大，从起到了变阻尼的作用；然后在第一刚度弹簧、第二刚度弹簧和第二刚度弹簧的复位后，活塞块沿活塞腔向上运动，此时液压缸内的液压油则经变阻尼孔回流到活塞腔内进行复位，而便于进行下一次减振动作。本发明将液压变阻尼减振和多级刚度弹簧减振相结合，使得可对不同路面引起的弹簧压缩的行程不同而提供不同变阻尼，从而具有较好的减震效果，并且有效地降低了赛车受冲击时对变阻尼液压机构的瞬间冲击，从而延长了变阻尼液压机构的使用寿命；此外还对加速后仰和急刹车前俯起到了很好的抑制作用。

2、本发明在车体主架的后部设置副车架，其中两侧后悬轮芯上的后立柱设置有上V型叉臂和下V型叉臂，而上V型叉臂的一端和下V型叉臂的一端分别与副车架铰接，而上V型叉臂的另一端和下V型叉臂的另一端分别与车体主架铰接，使得在赛车行驶的过程中，后悬轮芯上的作用力则同时作用在车体主架和副车架上；而传统的赛车的车架，赛车行驶过程中，后悬轮芯上的作用力则全部作用在车架上，容易使得赛车架变形。相比较而言，本发明中通过设置副车架，通过副车架和车体主架来同时分担赛车行驶的过程中，后悬轮芯上的作用力，有效地提高了整体车架的强度以及承载力，使得赛车车架不易变形，同时使得操纵稳定性更好；此外，本发明通过设置第三减振悬架，可在不同程度的冲击作用下，产生不同的阻尼大小，具有较好的减振效果；此外还对加速后仰和急刹车前俯起到了很好的抑制作用。

3、在第一刚度弹簧、第二刚度弹簧以及第三刚度弹簧的弹性形变作用下，使得可对不同路面引起的弹簧压缩的行程不同而提供不同的弹簧刚度，进而可以提供不同大小的阻尼，同时配合由液压缸、液压筒和活塞块，组成液压阻尼器使用，具有较好的减振效果，使得具有较强的适用性。此外采用第一刚度弹簧、第二刚度弹簧以及第三刚度弹簧的三弹簧设计，进行多级弹性减振，使得减振效果较佳，使得减振过程中，减振的移动行程较短，降低了减振过程中上下摆动的幅度，从而对加速后仰和急刹车前俯起到了很好的抑制作用。

3、本发明中第三刚度弹簧的弹簧刚度小于第二刚度弹簧的弹簧刚度，所述第二刚度弹簧的弹簧刚度小于第一刚度弹簧的弹簧刚度，使得第一刚度弹簧、第二刚度弹簧以及第三刚度弹簧具有先后提供形变的能力，在减振过程中，第一刚度弹簧、第二刚度弹簧以及第三刚度弹簧进行先后有序的弹性形变，起到了缓冲作用，使得第一刚度弹簧、第二刚度弹簧以及第三刚度弹簧不会迅速的进行压缩形变，从而有效地降低了减振时上下摆动的幅度以及频率，具有较好的吸振减振的作用。

4、本发明中上弹簧座上设有与伸缩杆对应的且延展至上弹簧座中部的安装槽口；所述伸缩杆的顶端设有卡块，所述安装槽口上设有与卡块对应的卡槽，便于对上弹簧座进行安装和拆卸，其中卡块对上弹簧座起到限位的作用，防止其向上运动。

5、本发明通过在车体主架的后部设置副车架，在空间上相较于传统的桁架式车架后仓的各零部件布置更加紧凑，将车体主架的后部模块化，使得采用副车架后，赛车后舱的布置更加清晰，更使得后舱各零部件都拥有各自的分区，增加了整体美观性。

6、本发明中车体主架的后部底侧设有底板，底板上经轴承基座安装有与后悬轮芯连接的传动轴，所述底板上经电机固位架固定有驱动电机，驱动电机的输出轴与传动轴的轴端部传动连接；所述副车架经第一定位架与轴承基座相固定，副车架经第二定位架与电机固位架相固定，实现了对副车架的固定，使得副车架具有较强的稳固性，不易发生松动，此外所述副车架为长方形结构且四个拐角经第一定位螺钉与车体主架的架体相固定，所述车体主架上设有与副车架的顶端中部相对应的固位杆，固位杆经第二定位螺钉与副车架的顶端中部相固定；所述副车架的顶端中部经第三定位螺钉与车体主架的架体相固定，来对副车架和车体主架之间进行多方位多角度的进行固定，有效地提高了整体车架的稳固性，且副车架的顶端两侧设有倾斜向上延伸的斜坡，斜坡在挤压的过程中，提供一个向外的抵触力，有效地防止了副车架发生形变，同时又能提高副车架的抗形变能力。

7、本发明中副车架的中部设有对称设置的两个大的第一镂空腔，所述副车架在位于第一镂空腔的周边设有三角形的第二镂空腔，在确保副车架整体的稳固性的同时又降低了副车架的总体质量，节约了材料，降低了制作成本，因为三角形的第二镂空腔具有较强的稳定性，所以能确保整体的稳固性。

附图说明

图1是变阻尼液压机构的安装示意图；

图2是变阻尼液压机构的局部结构示意图；

图3是副车架的安装示意图

图4是变阻尼液压机构的结构示意图；

图5是变阻尼液压机构的局部结构示意图；

图6是第一刚度弹簧和第二刚度弹簧的安装示意图；

图7是液压缸的结构示意图；

图8是上弹簧座的结构示意图；

图9是本发明的局部结构示意图；

图10是后独立悬架总成的结构示意图；

图11是副车架的结构示意图；

图12是副车架与车体主架的装配示意图；

图13是三角摇臂的安装示意图。

1、车体主架；2、前独立悬架总成；3、前减振悬架；4、转动块；5、第一推杆；6、弹簧减振器；7、连杆；8、连接架；9、变阻尼液压机构；10、定位杆；11、伸缩杆；12、液压缸；13、活塞腔；14、液压筒；15、活塞块；16、第一刚度弹簧；17、通孔；18、限位块；19、第二刚度弹簧；20、变阻尼孔；21、下弹簧座；22、上弹簧座；23、第三刚度弹簧；24、第一定位柱；25、第二定位柱；26、定位座；27、第一通孔；28、安装耳；29、第二通孔；30、定位块；31、空腔；32、安装槽口；33、卡块；34、卡槽；35、后独立悬架总成；36、第三减振悬架；37、后悬轮芯；38、后立柱；39、第二推杆；40、副车架；41、第一销接头；42、上V型叉臂；43、第二销接头；44、下V型叉臂；45、横臂后杆；46、三角摇臂；47、底板；48、轴承基座；49、传动轴；50、电机固位架；51、第一定位架；52、第二定位架；53、第一定位螺钉；54、固位杆；55、第二定位螺钉；56、第三定位螺钉；57、第一连接耳；58、第二连接耳；59、第一镂空腔；60、第二镂空腔；61、独立弹簧；62、密封圈。

具体实施方式

下面结合附图和实施例对本发明作进一步的说明，但并不作为对本发明限制的依据。

实施例：具有多孔式变阻尼液压机构的方程式赛车，如图1-13所示，包括车体主架1，车体主架1前部两侧设有前独立悬架总成2，所述车体主架1的前部设有前减振悬架3，前减振悬架3包括分别铰接在车体主架1两侧的转动块4，转动块4与前独立悬架总成2上的前立柱之间设有第一推杆5，每个转动块4与车体主架1之间均设有弹簧减振器6，且两个转动块4之间经连杆7连接有连接架8，所述车体主架1后部两侧设有后独立悬架总成35，车体主架1的后部设有第三减振悬架36，所述的后独立悬架总成35包括经轴承连接在后悬轮芯37上的后立柱38，所述的后立柱38经第二推杆39与第三减振悬架36连接，其特征在于：所述车体主架1与连接架8之间设有变阻尼液压机构9，变阻尼液压机构9的一端与车体主架1铰接，变阻尼液压机构9的另一端与连接架8铰接；所述变阻尼液压机构9包括与车体主架1铰接的定位杆10和与连接架8铰接的伸缩杆11，定位杆10的顶端设有带有空腔的液压缸12，液压缸12内设有带有活塞腔13的液压筒14，液压筒14内注入有液压油；所述活塞腔13内设有活塞块15，活塞块15与液压筒14底侧之间设有第一刚度弹簧16，所述液压缸12的顶部设有供伸缩杆11端部穿过的通孔17，所述伸缩杆11伸入到液压缸12内的杆体上设有与通孔17配合的限位块18，限位块18与活塞块15之间设有第二刚度弹簧19，第二刚度弹簧19设置在伸缩杆11的端部外围，所述液压筒14的侧壁上从上到下设有多个与活塞腔13连通且孔径逐次减小的变阻尼孔20，定位杆10上设有下弹簧座21，所述伸缩杆11上设有上弹簧座22，所述上弹簧座22和下弹簧座21之间设有第三刚度弹簧23，第三刚度弹簧23设置在液压缸12和伸缩杆11的外围。本发明在车体主架1的前部设有前减振悬架3，利用前减振悬架3来对前独立悬架总成2进行减振，主要是通过连接架8将与两个前独立悬架总成2连接的转动块4进行联合形成一个整体，然后通过在车体主架1与连接架8设置变阻尼液压机构9，并在变阻尼液压机构9的两侧设有与连接块连接的弹簧减振器6，利用变阻尼液压机构9和弹簧减振器6进行减振；具有较好的减振效果，其中变阻尼液压机构9包括由液压缸12、液压筒14和活塞块15，组成液压阻尼器，并且液压筒14的侧壁上从上到下设有多个与活塞腔13连通且孔径逐次减小的变阻尼孔20，使得活塞块15沿液压筒14向下运动的过程中，因为变阻尼孔20越来越小使得油液与变阻尼孔20摩擦产生阻尼力越来越大，从起到了变阻尼的作用，可根据不同的路面冲击提供不同的液压阻尼立，来降低了赛车受冲击时对变阻尼液压机构9的瞬间冲击，从而延长了变阻尼液压机构9的使用寿命。并配合由第一刚度弹簧16、第二刚度弹簧19和第三刚度弹簧23组成的三弹簧结构进行多级减振，其中第三刚度弹簧23围绕在液压阻尼器外围，在赛车行驶或启动过程中受冲击载荷作用下变阻尼液压机构9被压缩，则第三刚度弹簧23收缩，使得伸缩杆11沿着液压缸12推进收缩，向内收缩的伸缩杆11则压缩第二刚度弹簧19收缩，当第二刚度弹簧19收缩到一定程度时，则推动活塞块15沿着液压筒14向推进，来对液压筒14内的液压油进行压缩，则液压油经变阻尼孔20从活塞腔13流入到液压缸12内时，油液与变阻尼孔20摩擦产生阻尼力，耗散受冲击载荷的冲击能量，具有良好的缓冲减振的效果，其中液压筒14的侧壁上从上到下设有多个与活塞腔13连通且孔径逐次减小的变阻尼孔20，使得活塞块15沿液压筒14向下运动的过程中，因为变阻尼孔20越来越小使得油液与变阻尼孔20摩擦产生阻尼力越来越大，从起到了变阻尼的作用；然后在第一刚度弹簧16、第二刚度弹簧19和第二刚度弹簧19的复位后，活塞块15沿活塞腔13向上运动，此时液压缸12内的液压油则经变阻尼孔20回流到活塞腔13内进行复位，而便于进行下一次减振动作。本发明将液压变阻尼减振和多级刚度弹簧减振相结合，使得可对不同路面引起的弹簧压缩的行程不同而提供不同变阻尼，从而具有较好的减震效果，并且有效地降低了赛车受冲击时对变阻尼液压机构9的瞬间冲击，从而延长了变阻尼液压机构9的使用寿命；此外还对加速后仰和急刹车前俯起到了很好的抑制作用。

如图3、图9和图10所示，所述车体主架1的后部还设有副车架40，所述后立柱38的上部经第一销接头41铰接有上V型叉臂42，上V型叉臂42的远离第一销接头41的一个顶端与副车架40铰接，上V型叉臂42远离第一销接头41的另一个顶端与车体主架1铰接；所述后立柱38的下部经第二销接头43铰接有下V型叉臂44，下V型叉臂44的远离第二销接头43的一个顶端与副车架40铰接，下V型叉臂44远离第二销接头43的另一个顶端与车体主架1铰接；所述后立柱38的下部与副车架40之间设有横臂后杆45，横臂后杆45的一端与后立柱38铰接，横臂后杆45的另一端与副车架40铰接，所述第三减振悬架36的端部铰接有三角摇臂46，三角摇臂46的一个顶点与第二推杆39的端部铰接，三角摇臂46的另一个顶点与车体主架1铰接。本发明在车体主架1的后部设置副车架40，其中两侧后悬轮芯37上的后立柱38设置有上V型叉臂42和下V型叉臂44，而上V型叉臂42的一端和下V型叉臂44的一端分别与副车架40铰接，而上V型叉臂42的另一端和下V型叉臂44的另一端分别与车体主架1铰接，使得在赛车行驶的过程中，后悬轮芯37上的作用力则同时作用在车体主架1和副车架40上；而传统的赛车的车架，赛车行驶过程中，后悬轮芯37上的作用力则全部作用在车架上，容易使得赛车架变形。相比较而言，本发明中通过设置副车架40，通过副车架40和车体主架1来同时分担赛车行驶的过程中，后悬轮芯37上的作用力，有效地提高了整体车架的强度以及承载力，使得赛车车架不易变形，同时使得操纵稳定性更好；此外，本发明通过设置第三减振悬架36，可在不同程度的冲击作用下，产生不同的阻尼大小，具有较好的减振效果；此外还对加速后仰和急刹车前俯起到了很好的抑制作用。本发明通过在车体主架1的后部设置副车架40，在空间上相较于传统的桁架式车架后仓的各零部件布置更加紧凑，将车体主架1的后部模块化，使得采用副车架40后，赛车后舱的布置更加清晰，更使得后舱各零部件都拥有各自的分区，增加了整体美观性。

如图6所示，所述活塞块15的下表面中部设有第一定位柱24，所述第一刚度弹簧16设置在第一定位柱24的外围，便于第一刚度弹簧16与活塞块15的底部进行对接。所述活塞块15的上表面中部设有与伸缩杆11对应的的第二定位柱25，所述第二刚度弹簧19设置在第二定位柱25的外围，便于第二刚度弹簧19与活塞块15的顶部进行对接，所述伸缩杆11和液压缸12之间设有密封圈62，起到了密封的作用。

如图7所示，所述定位杆10的末端设有定位座26，定位座26上设有第一通孔27，其中定位座26与车体主架1进行铰接。所述伸缩杆11的顶端设有安装耳28，安装耳28上设有第二通孔29，所述安装耳28经定位栓与连接架8铰接。所述上弹簧座22上设有定位块30，定位块30上设有空腔31。

如图8所示，所述上弹簧座22上设有与伸缩杆11对应的且延展至上弹簧座22中部的安装槽口32，便于对上弹簧座22进行安装和拆卸；所述伸缩杆11的顶端设有卡块33，所述安装槽口32上设有与卡块33对应的卡槽34，起到了限位的作用，放置上弹簧座22向上运动。

所述第三刚度弹簧23的弹簧刚度小于第二刚度弹簧19的弹簧刚度，所述第二刚度弹簧19的弹簧刚度小于第一刚度弹簧16的弹簧刚度。使得第一刚度弹簧16、第二刚度弹簧以及第三刚度弹簧23具有先后提供形变的能力，在减振过程中，第一刚度弹簧16、第二刚度弹簧以及第三刚度弹簧23进行先后有序的弹性形变，起到了缓冲作用，使得第一刚度弹簧16、第二刚度弹簧以及第三刚度弹簧23不会迅速的进行压缩形变，从而有效地降低了减振时上下摆动的幅度以及频率，具有较好的吸振减振的作用。

如图3和图9所示，所述车体主架1的后部底侧设有底板47，底板47上经轴承基座48安装有与后悬轮芯37连接的传动轴49，所述底板47上经电机固位架50固定有驱动电机，驱动电机的输出轴与传动轴49的轴端部传动连接；所述副车架40经第一定位架51与轴承基座48相固定，所述副车架40经第二定位架52与电机固位架50相固定，实现了对副车架40的固定，使得副车架40具有较强的稳固性，不易发生松动，此外所述副车架40为长方形结构且四个拐角经第一定位螺钉53与车体主架1的架体相固定，所述车体主架1上设有与副车架40的顶端中部相对应的固位杆54，固位杆54经第二定位螺钉55与副车架40的顶端中部相固定；所述副车架40的顶端中部经第三定位螺钉56与车体主架1的架体相固定，来对副车架40和车体主架1之间进行多方位多角度的进行固定，有效地提高了整体车架的稳固性，且副车架40的顶端两侧设有倾斜向上延伸的斜坡，斜坡在挤压的过程中，提供一个向外的抵触力，有效地防止了副车架40发生形变，同时又能提高副车架40的抗形变能力，所述第一定位架51与轴承基座48一体成型，强度大牢固性好。

如图11和图12所示，所述副车架40为长方形结构且四个拐角经第一定位螺钉53与车体主架1的架体相固定，所述车体主架1上设有与副车架40的顶端中部相对应的固位杆54，固位杆54经第二定位螺钉55与副车架40的顶端中部相固定；所述副车架40的顶端中部经第三定位螺钉56与车体主架1的架体相固定；所述副车架40的两侧分别设有与上V型叉臂42对应的第一连接耳57以及与下V型叉臂44对应的第二连接耳58；来对副车架40和车体主架1之间进行多方位多角度的进行固定，有效地提高了整体车架的稳固性，且副车架40的顶端两侧设有倾斜向上延伸的斜坡，斜坡在挤压的过程中，提供一个向外的抵触力，有效地防止了副车架40发生形变，同时又能提高副车架40的抗形变能力。所述副车架40的顶端两侧设有倾斜向上延伸的斜坡，斜坡在挤压的过程中，提供一个向外的抵触力，有效地防止了副车架40发生形变，同时又能提高副车架40的抗形变能力。

所述副车架40的中部设有对称设置的两个大的第一镂空腔59，所述副车架40在位于第一镂空腔59的周边设有三角形的第二镂空腔60；在确保副车架40整体的稳固性的同时又降低了副车架40的总体质量，节约了材料，降低了制作成本，因为三角形的第二镂空腔60具有较强的稳定性，所以能确保整体的稳固性。如图13所示，所述第二推杆39的末端与后立柱38铰接，第二推杆39的顶端与三角摇臂46的一个顶点铰接，所述三角摇臂46的另一个顶点连接有独立弹簧61，独立弹簧61的另一端与车体主架1相连。

本发明在车体主架1的前部设有前减振悬架3，利用前减振悬架3来对前独立悬架总成2进行减振，主要是通过连接架8将与两个前独立悬架总成2连接的转动块4进行联合形成一个整体，然后通过在车体主架1与连接架8设置变阻尼液压机构9，并在变阻尼液压机构9的两侧设有与连接块连接的弹簧减振器6，利用变阻尼液压机构9和弹簧减振器6进行减振；具有较好的减振效果，其中变阻尼液压机构9包括由液压缸12、液压筒14和活塞块15，组成液压阻尼器，并且液压筒14的侧壁上从上到下设有多个与活塞腔13连通且孔径逐次减小的变阻尼孔20，使得活塞块15沿液压筒14向下运动的过程中，因为变阻尼孔20越来越小使得油液与变阻尼孔20摩擦产生阻尼力越来越大，从起到了变阻尼的作用，可根据不同的路面冲击提供不同的液压阻尼立，来降低了赛车受冲击时对变阻尼液压机构9的瞬间冲击，从而延长了变阻尼液压机构9的使用寿命。并配合由第一刚度弹簧16、第二刚度弹簧19和第三刚度弹簧23组成的三弹簧结构进行多级减振，其中第三刚度弹簧23围绕在液压阻尼器外围，在赛车行驶或启动过程中受冲击载荷作用下变阻尼液压机构9被压缩，则第三刚度弹簧23收缩，使得伸缩杆11沿着液压缸12推进收缩，向内收缩的伸缩杆11则压缩第二刚度弹簧19收缩，当第二刚度弹簧19收缩到一定程度时，则推动活塞块15沿着液压筒14向推进，来对液压筒14内的液压油进行压缩，则液压油经变阻尼孔20从活塞腔13流入到液压缸12内时，油液与变阻尼孔20摩擦产生阻尼力，耗散受冲击载荷的冲击能量，具有良好的缓冲减振的效果，其中液压筒14的侧壁上从上到下设有多个与活塞腔13连通且孔径逐次减小的变阻尼孔20，使得活塞块15沿液压筒14向下运动的过程中，因为变阻尼孔20越来越小使得油液与变阻尼孔20摩擦产生阻尼力越来越大，从起到了变阻尼的作用；然后在第一刚度弹簧16、第二刚度弹簧19和第二刚度弹簧19的复位后，活塞块15沿活塞腔13向上运动，此时液压缸12内的液压油则经变阻尼孔20回流到活塞腔13内进行复位，而便于进行下一次减振动作。本发明将液压变阻尼减振和多级刚度弹簧减振相结合，使得可对不同路面引起的弹簧压缩的行程不同而提供不同变阻尼，从而具有较好的减震效果，并且有效地降低了赛车受冲击时对变阻尼液压机构9的瞬间冲击，从而延长了变阻尼液压机构9的使用寿命；此外还对加速后仰和急刹车前俯起到了很好的抑制作用。

此外本发明在车体主架1的后部设置副车架40，其中两侧后悬轮芯37上的后立柱38设置有上V型叉臂42和下V型叉臂44，而上V型叉臂42的一端和下V型叉臂44的一端分别与副车架40铰接，而上V型叉臂42的另一端和下V型叉臂44的另一端分别与车体主架1铰接，使得在赛车行驶的过程中，后悬轮芯37上的作用力则同时作用在车体主架1和副车架40上；而传统的赛车的车架，赛车行驶过程中，后悬轮芯37上的作用力则全部作用在车架上，容易使得赛车架变形。相比较而言，本发明中通过设置副车架40，通过副车架40和车体主架1来同时分担赛车行驶的过程中，后悬轮芯37上的作用力，有效地提高了整体车架的强度以及承载力，使得赛车车架不易变形，同时使得操纵稳定性更好；此外，本发明通过设置第三减振悬架36，可在不同程度的冲击作用下，产生不同的阻尼大小，具有较好的减振效果；此外还对加速后仰和急刹车前俯起到了很好的抑制作用。本发明通过在车体主架1的后部设置副车架40，在空间上相较于传统的桁架式车架后仓的各零部件布置更加紧凑，将车体主架1的后部模块化，使得采用副车架40后，赛车后舱的布置更加清晰，更使得后舱各零部件都拥有各自的分区，增加了整体美观性。

具有多孔式变阻尼液压机构的方程式赛车专利购买费用说明

Q：办理专利转让的流程及所需资料

A：专利权人变更需要办理著录项目变更手续，有代理机构的，变更手续应当由代理机构办理。

1：专利变更应当使用专利局统一制作的“著录项目变更申报书”提出。

2：按规定缴纳著录项目变更手续费。

3：同时提交相关证明文件原件。

4：专利权转移的，变更后的专利权人委托新专利代理机构的，应当提交变更后的全体专利申请人签字或者盖章的委托书。

Q:专利著录项目变更费用如何缴交

A：（1）直接到国家知识产权局受理大厅收费窗口缴纳,（2）通过代办处缴纳，（3）通过邮局或者银行汇款,更多缴纳方式

Q：专利转让变更，多久能出结果

A：著录项目变更请求书递交后，一般1-2个月左右就会收到通知，国家知识产权局会下达《转让手续合格通知书》。