专利摘要

一种具有充电功能的电动汽车开关磁阻电机驱动装置，属于开关磁阻电机技术领域。其特征在于：包括直流电源、升压单元、降压单元、多相绕组控制单元以及对升压单元、降压单元和每一相绕组控制单元进行控制的控制系统，直流电源同时与升压单元和降压单元相连，升压单元和降压单元分别同时与每一相绕组控制单元相连，每一相绕组控制单元分别连接开关磁阻电机中的相应绕组，在每一相绕组控制单元与开关磁阻电机中相应绕组之间并联有充电接口。通过本实用新型的具有充电功能的电动汽车开关磁阻电机驱动装置，可以驱动开关磁阻电机工作，同时可以实现对开关磁阻电机内的直流电源进行充电，提高了电动汽车充电灵活性，有助于电动汽车推广。

权利要求

1.一种具有充电功能的电动汽车开关磁阻电机驱动装置，其特征在于：包括直流电源、由升压单元和降压单元组成的升降压模块、多相绕组控制单元以及对升降压模块和每一相绕组控制单元进行控制的控制系统，直流电源同时与升压单元和降压单元相连，升压单元和降压单元分别同时与每一相绕组控制单元相连，每一相绕组控制单元分别连接开关磁阻电机中的相应绕组，在每一相绕组控制单元与开关磁阻电机中相应绕组之间并联有充电接口，所述的绕组控制单元为四组开关器件组成的全桥控制单元。

2.根据权利要求1所述的具有充电功能的电动汽车开关磁阻电机驱动装置，其特征在于：所述的多相绕组控制单元为A相绕组控制单元、B相绕组控制单元以及C相绕组控制单元，A相绕组控制单元、B相绕组控制单元以及C相绕组控制单元分别与开关磁阻电机中的A相绕组、B相绕组以及C相绕组连接，充电接口分别并联在A相绕组控制单元与A相绕组之间、B相绕组控制单元与B相绕组之间以及C相绕组控制单元与C相绕组之间。

3.根据权利要求1所述的具有充电功能的电动汽车开关磁阻电机驱动装置，其特征在于：所述的降压单元包括串联连接的开关管VT1和二极管VD2，所述的升压单元包括串联连接的开关管VT2和二极管VD1；

直流电源正极同时并联开关管VT1的发射极、开关管VT2的集电极、二极管VD1的阳极以及二极管VD2的阴极，开关管VT1的集电极以及二极管VD1的阴极同时并联每一相绕组控制单元的一端，直流电源的负极同时并联开关管VT2的发射极以及二极管VD2的阳极和每一相绕组控制单元的另一端。

4.根据权利要求3所述的具有充电功能的电动汽车开关磁阻电机驱动装置，其特征在于：在所述的开关管VT1的集电极以及二极管VD1的阴极和所述的开关管VT2的发射极以及二极管VD2的阳极之间还并联有电解电容C1，开关管VT1和开关管VT2的控制端与控制系统相连。

5.根据权利要求2所述的具有充电功能的电动汽车开关磁阻电机驱动装置，其特征在于：所述的A相绕组控制单元包括二极管VDA1~VDA2、二极管VDA1’~VDA2’以及控制端与控制系统相连的开关管VTA1~VTA2和开关管VTA1’~VTA2’，开关管VTA1的集电极、二极管VDA1的阴极以及开关管VTA2的集电极、二极管VDA2的阴极同时连接所述的升降压模块的正极，开关管VTA1’的发射极、二极管VDA1’的阳极以及开关管VTA2’的发射极、二极管VDA2’的阳极同时连接所述的升降压模块的负极；

开关管VTA1的发射极和二极管VDA1的阳极同时并联开关管VTA1’的集电极和二极管VDA1’的阴极、开关磁阻电机中A相绕组LA的一端、充电接口的A相接口以及开关磁阻电机中A相绕组LA的一端；开关管VTA2的发射极和二极管VDA2的阳极同时并联开关管VTA2’的集电极和二极管VDA2’的阴极以及开关磁阻电机中A相绕组LA的另一端。

6.根据权利要求2所述的具有充电功能的电动汽车开关磁阻电机驱动装置，其特征在于：所述的B相绕组控制单元包括二极管VDB1~VDB2、二极管VDB1’~VDB2’以及控制端与控制系统相连的开关管VTB1~VTB2和开关管VTB1’~VTB2’，开关管VTB1的集电极、二极管VDB1的阴极以及开关管VTB2的集电极、二极管VDB2的阴极同时连接所述的升降压模块的正极，开关管VTB1’的发射极、二极管VDB1’的阳极以及开关管VTB2’的发射极、二极管VDB2’的阳极同时连接所述的升降压模块的负极；

开关管VTB1的发射极和二极管VDB1的阳极同时并联开关管VTB1’的集电极和二极管VDB1’的阴极、开关磁阻电机中B相绕组LB的一端、充电接口的B相接口以及开关磁阻电机中B相绕组LB的一端；开关管VTB2的发射极和二极管VDB2的阳极同时并联开关管VTB2’的集电极和二极管VDB2’的阴极以及开关磁阻电机中B相绕组LB的另一端。

7.根据权利要求2所述的具有充电功能的电动汽车开关磁阻电机驱动装置，其特征在于：所述的C相绕组控制单元包括二极管VDC1~VDC2、二极管VDC1’~VDC2’以及控制端与控制系统相连的开关管VTC1~VTC2和开关管VTC1’~VTC2’，开关管VTC1的集电极、二极管VDC1的阴极以及开关管VTC2的集电极、二极管VDC2的阴极同时连接所述的升降压模块的正极，开关管VTC1’的发射极、二极管VDC1’的阳极以及开关管VTC2’的发射极、二极管VDC2’的阳极同时连接所述的升降压模块的负极；

开关管VTC1的发射极和二极管VDC1的阳极同时并联开关管VTC1’的集电极和二极管VDC1’的阴极、开关磁阻电机中C相绕组LC的一端、充电接口的C相接口以及开关磁阻电机中C相绕组LC的一端；开关管VTC2的发射极和二极管VDC2的阳极同时并联开关管VTC2’的集电极和二极管VDC2’的阴极以及开关磁阻电机中C相绕组LC的另一端。

8.根据权利要求2所述的具有充电功能的电动汽车开关磁阻电机驱动装置，其特征在于：所述的绕组控制单元可以为除A相绕组控制单元、B相绕组控制单元以及C相绕组控制单元之外的其他数量。

说明书

技术领域

一种具有充电功能的电动汽车开关磁阻电机驱动装置，属于开关磁阻电机技术领域。

背景技术

在现有技术的电动汽车中，电动汽车的电机驱动装置和充电器均是独立设置的：在小型和微型电动汽车中，充电装置放置在电动汽车上；在大型电动汽车（如电动客车）中，将充电装置放在地面上，由专门的充电桩对大型电动汽车进行充电。小型电动汽车中将充电装置放在车上的方式，会占用大量的车用空间，并且会增加成本；而大型电动汽车中将充电装置放置在地面上的方式，电动汽车需要去专门的充电桩进行充电，因此大大降低了电动汽车辆充电的灵活性，也在一定程度上限制了电动汽车的推广。

发明内容

本实用新型要解决的技术问题是：克服现有技术的不足，提供一种可以驱动开关磁阻电机工作，同时可以实现对开关磁阻电机内的直流电源进行充电，提高了电动汽车充电灵活性，有助于电动汽车推广的具有充电功能的电动汽车开关磁阻电机驱动装置。

本实用新型解决其技术问题所采用的技术方案是：该具有充电功能的电动汽车开关磁阻电机驱动装置，其特征在于：包括直流电源、由升压单元和降压单元组成的升降压模块、多相绕组控制单元以及对升降压模块和每一相绕组控制单元进行控制的控制系统，直流电源同时与升压单元和降压单元相连，升压单元和降压单元分别同时与每一相绕组控制单元相连，每一相绕组控制单元分别连接开关磁阻电机中的相应绕组，在每一相绕组控制单元与开关磁阻电机中相应绕组之间并联有充电接口，所述的绕组控制单元为四组开关器件组成的全桥控制单元。

优选的，所述的多相绕组控制单元为A相绕组控制单元、B相绕组控制单元以及C相绕组控制单元，A相绕组控制单元、B相绕组控制单元以及C相绕组控制单元分别与开关磁阻电机中的A相绕组、B相绕组以及C相绕组连接，充电接口分别并联在A相绕组控制单元与A相绕组之间、B相绕组控制单元与B相绕组之间以及C相绕组控制单元与C相绕组之间。

优选的，所述的降压单元包括串联连接的开关管VT1和二极管VD2，所述的升压单元包括串联连接的开关管VT2和二极管VD1；

直流电源正极同时并联开关管VT1的发射极、开关管VT2的集电极、二极管VD1的阳极以及二极管VD2的阴极，开关管VT1的集电极以及二极管VD1的阴极同时并联每一相绕组控制单元的一端，直流电源的负极同时并联开关管VT2的发射极以及二极管VD2的阳极和每一相绕组控制单元的另一端。

优选的，在所述的开关管VT1的集电极以及二极管VD1的阴极和所述的开关管VT2的发射极以及二极管VD2的阳极之间还并联有电解电容C1，开关管VT1和开关管VT2的控制端与控制系统相连。

优选的，所述的A相绕组控制单元包括二极管VDA1~VDA2、二极管VDA1’~VDA2’以及控制端与控制系统相连的开关管VTA1~VTA2和开关管VTA1’~VTA2’，开关管VTA1的集电极、二极管VDA1的阴极以及开关管VTA2的集电极、二极管VDA2的阴极同时连接所述的升降压模块的正极，开关管VTA1’的发射极、二极管VDA1’的阳极以及开关管VTA2’的发射极、二极管VDA2’的阳极同时连接所述的升降压模块的负极；

开关管VTA1的发射极和二极管VDA1的阳极同时并联开关管VTA1’的集电极和二极管VDA1’的阴极、开关磁阻电机中A相绕组LA的一端、充电接口的A相接口以及开关磁阻电机中A相绕组LA的一端；开关管VTA2的发射极和二极管VDA2的阳极同时并联开关管VTA2’的集电极和二极管VDA2’的阴极以及开关磁阻电机中A相绕组LA的另一端。

优选的，所述的B相绕组控制单元包括二极管VDB1~VDB2、二极管VDB1’~VDB2’以及控制端与控制系统相连的开关管VTB1~VTB2和开关管VTB1’~VTB2’，开关管VTB1的集电极、二极管VDB1的阴极以及开关管VTB2的集电极、二极管VDB2的阴极同时连接所述的升降压模块的正极，开关管VTB1’的发射极、二极管VDB1’的阳极以及开关管VTB2’的发射极、二极管VDB2’的阳极同时连接所述的升降压模块的负极；

开关管VTB1的发射极和二极管VDB1的阳极同时并联开关管VTB1’的集电极和二极管VDB1’的阴极、开关磁阻电机中B相绕组LB的一端、充电接口的B相接口以及开关磁阻电机中B相绕组LB的一端；开关管VTB2的发射极和二极管VDB2的阳极同时并联开关管VTB2’的集电极和二极管VDB2’的阴极以及开关磁阻电机中B相绕组LB的另一端。

优选的，所述的C相绕组控制单元包括二极管VDC1~VDC2、二极管VDC1’~VDC2’以及控制端与控制系统相连的开关管VTC1~VTC2和开关管VTC1’~VTC2’，开关管VTC1的集电极、二极管VDC1的阴极以及开关管VTC2的集电极、二极管VDC2的阴极同时连接所述的升降压模块的正极，开关管VTC1’的发射极、二极管VDC1’的阳极以及开关管VTC2’的发射极、二极管VDC2’的阳极同时连接所述的升降压模块的负极；

开关管VTC1的发射极和二极管VDC1的阳极同时并联开关管VTC1’的集电极和二极管VDC1’的阴极、开关磁阻电机中C相绕组LC的一端、充电接口的C相接口以及开关磁阻电机中C相绕组LC的一端；开关管VTC2的发射极和二极管VDC2的阳极同时并联开关管VTC2’的集电极和二极管VDC2’的阴极以及开关磁阻电机中C相绕组LC的另一端。

优选的，所述的绕组控制单元可以为除A相绕组控制单元、B相绕组控制单元以及C相绕组控制单元之外的其他数量。

与现有技术相比，本实用新型所具有的有益效果是：

1、在本实用新型的具有充电功能的电动汽车开关磁阻电机驱动装置中，在控制系统的驱动下，可分别工作在电机驱动模式和充电模式，工作在电机驱动模式时，驱动电动汽车中的开关磁阻电机运转，实现了电动汽车的正常行驶，当工作在充电模式时，可以通过充电接口实现为电动汽车中的直流电源进行充电，因此提高了电动汽车充电的灵活性，推动了电动汽车的发展。

2、在本具有充电功能的电动汽车开关磁阻电机驱动装置中，利用了开关磁阻电机各相绕组分别独立的特点，在充电模式下，利用其各相的绕组作为交流滤波电感，降低了系统整体成本，同时减小了本充电功能的电动汽车开关磁阻电机驱动装置的体积，因此节省了电动汽车的车内空间。

3、本实用新型的具有充电功能的电动汽车开关磁阻电机驱动装置，除了A相绕组控制单元、B相绕组控制单元以及C相绕组控制单元外，还可以设置为其他相数的绕组控制单元，应用范围更广。

4、在本具有充电功能的电动汽车开关磁阻电机驱动装置处于电机驱动模式时，通过控制A相绕组控制单元中的开关管VTA1和开关管VTA2’导通，开关管VTA1’和开关管VTA2截止，实现了驱动开关磁阻电动机中A相绕组LA的目的。当开关管VTA1和/或开关管VTA2’无法正常使用时，可以临时驱动A相绕组控制单元中的开关管VTA1’和开关管VTA2导通，驱动A相绕组LA工作，因此形成了驱动A相绕组LA的冗余系统，避免因开关器件突然损坏而导致的开关磁阻电机无法正常工作的情况发生，提高了系统运行的可靠性，B相绕组控制单元以及C相绕组控制单元具有相同的工作原理。

5、在本具有充电功能的电动汽车开关磁阻电机驱动装置处于充电模式时，通过将A相绕组控制单元中的开关管VTA2和开关管VTA2’导通，使得充电时交流电源的充电电流波形为正弦波，功率因数接近1，充电效果更好，B相绕组控制单元和C相绕组控制单元由于相同的原理同样得到正弦波的充电电流。

附图说明

图1为具有充电功能的电动汽车开关磁阻电机驱动装置原理方框图。

图2具有充电功能的电动汽车开关磁阻电机驱动装置电路原理图。

图3为具有充电功能的电动汽车开关磁阻电机驱动装置电机驱动模式电路原理图。

图4为具有充电功能的电动汽车开关磁阻电机驱动装置充电模式电路原理图。

具体实施方式

图1~4是本实用新型的最佳实施例，下面结合附图1~4对本实用新型做进一步说明。

如图1所示，一种具有充电功能的电动汽车开关磁阻电机驱动装置，包括直流电源、由降压单元和升压单元组成的升降压模块、A相绕组控制单元、B相绕组控制单元以及C相绕组控制单元。直流电源同时与升降压模块内的降压单元和升压单元相连，升降压模块内的降压单元和升压单元同时与A相绕组控制单元、B相绕组控制单元以及C相绕组控制单元相连。A相绕组控制单元、B相绕组控制单元以及C相绕组控制单元相连分别对应连接开关磁阻电机内的A相绕组、B相绕组以及C相绕组，在A相绕组控制单元、B相绕组控制单元以及C相绕组控制单元与开关磁阻电机内的A相绕组、B相绕组以及C相绕组的连接线上还分别引出三条线路同时与充电接口相连。同时设置有对升降压模块以及A相绕组控制单元、B相绕组控制单元、C相绕组控制单元进行控制的控制系统。

在本充电功能的电动汽车开关磁阻电机驱动装置工作在电机驱动模式时，控制系统控制升降压模块内的升压单元导通，同时控制A相绕组控制单元、B相绕组控制单元、C相绕组控制单元工作在电机驱动模式下，此时直流电源输出的电能通过升压单元进入A相绕组控制单元、B相绕组控制单元、C相绕组控制单元中，并通过A相绕组控制单元、B相绕组控制单元、C相绕组控制单元将电能分别送入开关磁阻电机的A相绕组、B相绕组和C相绕组内，驱动开关磁阻电机运转。

当本充电功能的电动汽车开关磁阻电机驱动装置工作在充电模式时，控制系统控制升降压模块内的降压单元导通，同时控制A相绕组控制单元、B相绕组控制单元、C相绕组控制单元工作在充电模式下，并将外接电源与充电接口相连接，外接电源通过A相绕组控制单元、B相绕组控制单元、C相绕组控制单元以及降压单元为直流电源进行充电。

在如图2所示的具有充电功能的电动汽车开关磁阻电机驱动装置电路原理图中，电池BT1的正极串联电感L1之后同时并联开关管VT1的发射极、开关管VT2的集电极、二极管VD1的阳极以及二极管VD2的阴极。开关管VT1的集电极以及二极管VD1的阴极同时与开关管VTA1的集电极以及二极管VDA1的阴极、开关管VTA2的集电极以及二极管VDA2的阴极、开关管VTB1的集电极以及二极管VDB1的阴极、开关管VTB2的集电极以及二极管VDB2的阴极、开关管VTC1的集电极以及二极管VDC1的阴极、开关管VTC2的集电极以及二极管VDC2的阴极、电解电容C1的正极并联。

电池BT1的负极同时并联：开关管VT2的发射极以及二极管VD2的阳极、电解电容C1的负极、开关管VTA1’的发射极以及二极管VDA1’的阳极、开关管VTA2’的发射极以及二极管VDA2’的阳极、开关管VTB1’的发射极以及二极管VDB1’的阳极、开关管VTB2’的发射极以及二极管VDB2’的阳极、开关管VTC1’的发射极以及二极管VDC1’的阳极、开关管VTC2’的发射极以及二极管VDC2’的阳极。

开关管VTA1的发射极和二极管VDA1的阳极同时并联开关管VTA1’的集电极和二极管VDA1’的阴极、开关磁阻电机中A相绕组LA的一端以及充电接口中的A相接口UA；开关管VTA2的发射极和二极管VDA2的阳极同时并联开关管VTA2’的集电极和二极管VDA2’的阴极以及开关磁阻电机中A相绕组LA的另一端。开关管VTB1的发射极和二极管VDB1的阳极同时并联开关管VTB1’的集电极和二极管VDB1’的阴极、开关磁阻电机中B相绕组LB的一端以及充电接口中的B相接口UB；开关管VTB2的发射极和二极管VDB2的阳极同时并联开关管VTB2’的集电极和二极管VDB2’的阴极以及开关磁阻电机中B相绕组LB的另一端。开关管VTC1的发射极和二极管VDC1的阳极同时并联开关管VTC1’的集电极和二极管VDC1’的阴极、开关磁阻电机中C相绕组LC的一端以及充电接口中的C相接口UC；开关管VTC2的发射极和二极管VDC2的阳极同时并联开关管VTC2’的集电极和二极管VDC2’的阴极以及开关磁阻电机中C相绕组LC的另一端。

在具有充电功能的电动汽车开关磁阻电机驱动装置的电路原理图中，电池BT1为上述的直流电源。开关管VT1和二极管VD2串联组成上述的升降压模块内的降压单元，开关管VT2和二极管VD1组成上述的升降压模块内的升压单元。其中开关管VT1的集电极与二极管VD1的阴极并联的一端为升降压模块的输出正极，开关管VT2的发射极与二极管VD2的阳极并联的一端为升降压模块的输出负极。开关管VTA1~VTA2、开关管VTA1’~VTA2’和二极管VDA1~VDA2、二极管VDA1’~VDA2’组成上述的A相绕组控制单元；开关管VTB1~VTB2、开关管VTB1’~VTB2’和二极管VDB1~VDB2、二极管VDB1’~VDB2’组成上述的B相绕组控制单元；开关管VTC1~VTC2、开关管VTC1’~VTC2’和二极管VDC1~VDC2、二极管VDC1’~VDC2’组成上述的C相绕组控制单元，在A相绕组控制单元中，通过设置开关管VTA1~VTA2、开关管VTA1’~VTA2’和二极管VDA1~VDA2、二极管VDA1’~VDA2’，形成了与开关磁阻电机中A相绕组LA连接的全桥控制回路，B相绕组控制单元以及C相绕组控制单元同样为全桥控制回路。

上述的控制系统同时与升降压模块中的开关管VT1~VT2、A相绕组控制单元中的开关管VTA1~VTA2和开关管VTA1’~VTA2’、B相绕组控制单元中的开关管VTB1~VTB2和开关管VTB1’~VTB2’以及C相绕组控制单元中的开关管VTC1~VTC2和开关管VTC1’~VTC2’的控制端连接，并驱动相应的开关管在不同工作模式下导通和截止。

如图3所示，在本具有充电功能的电动汽车开关磁阻电机驱动装置处于电机驱动模式时，控制系统控制升压单元中的开关管VT2导通，降压单元中的开关管VT1截止。同时控制A相绕组控制单元中的开关管VTA1和开关管VTA2’导通，开关管VTA1’和开关管VTA2截止；B相绕组控制单元中的开关管VTB1和开关管VTB2’导通，开关管VTB1’和开关管VTB2截止；C相绕组控制单元中的开关管VTC1和开关管VTC2’导通，开关管VTC1’和开关管VTC2截止。

在电机驱动模式下，电池BT1输出的直流电源通过升压单元升压之后分别进入A相绕组控制单元、B相绕组控制单元、C相绕组控制单元中，并通过A相绕组控制单元、B相绕组控制单元、C相绕组控制单元分别对开关磁阻电机内的A相绕组、B相绕组、C相绕组进行供电，并与电池BT1的负极形成回路，实现驱动开关磁阻电机进行运转。

如上所述，在本具有充电功能的电动汽车开关磁阻电机驱动装置处于电机驱动模式时，通过控制A相绕组控制单元中的开关管VTA1和开关管VTA2’导通，开关管VTA1’和开关管VTA2截止，实现了驱动开关磁阻电动机中A相绕组LA的目的。当开关管VTA1和/或开关管VTA2’无法正常使用时，可以临时驱动A相绕组控制单元中的开关管VTA1’和开关管VTA2导通，驱动A相绕组LA工作，因此形成了驱动A相绕组LA的冗余系统，避免因开关器件突然损坏而导致的开关磁阻电机无法正常工作的情况发生，提高了系统运行的可靠性，B相绕组控制单元以及C相绕组控制单元具有相同的工作原理。

如图4所示，在本具有充电功能的电动汽车开关磁阻电机驱动装置处于充电模式时，控制系统控制降压单元中的开关管VT1导通，升压单元中的开关管VT2截止。同时控制A相绕组控制单元中的开关管VTA2和开关管VTA2’导通，开关管VTA1’和开关管VTA1截止；B相绕组控制单元中的开关管VTB2和开关管VTB2’导通，开关管VTB1’和开关管VTB1截止；C相绕组控制单元中的开关管VTC2和开关管VTC2’导通，开关管VTC1’和开关管VTC1截止。

在充电模式下，由充电接口引入的三相交流电UA、UB、UC分别经过开关磁阻电机内的A相绕组LA、B相绕组LB以及C相绕组LC进入A相绕组控制单元、B相绕组控制单元、C相绕组控制单元中，并通过A相绕组控制单元、B相绕组控制单元、C相绕组控制单元将电能送入电池BT1的两端，实现为电池BT1进行充电。

在本具有充电功能的电动汽车开关磁阻电机驱动装置中，利用了开关磁阻电机各相绕组分别独立的特点，在充电模式下，利用其各相的绕组作为交流滤波电感，降低了系统整体成本。在充电模式下，在A相绕组控制单元中，通过对开关管VTA2和开关管VTA2’的开关状态进行控制，使母线电压UA升高超过相电压幅值，控制母线电压可以控制充电电流。

如上所述，在本具有充电功能的电动汽车开关磁阻电机驱动装置处于充电模式时，通过将A相绕组控制单元中的开关管VTA2和开关管VTA2’导通，使得充电时交流电源的充电电流波形为正弦波，功率因数接近1，充电效果更好，B相绕组控制单元和C相绕组控制单元由于相同的原理同样得到正弦波的充电电流。

以上所述，仅是本实用新型的较佳实施例而已，并非是对本实用新型作其它形式的限制，任何熟悉本专业的技术人员可能利用上述揭示的技术内容加以变更或改型为等同变化的等效实施例。但是凡是未脱离本实用新型技术方案内容，依据本实用新型的技术实质对以上实施例所作的任何简单修改、等同变化与改型，仍属于本实用新型技术方案的保护范围。

一种具有充电功能的电动汽车开关磁阻电机驱动装置专利购买费用说明

Q：办理专利转让的流程及所需资料

A：专利权人变更需要办理著录项目变更手续，有代理机构的，变更手续应当由代理机构办理。

1：专利变更应当使用专利局统一制作的“著录项目变更申报书”提出。

2：按规定缴纳著录项目变更手续费。

3：同时提交相关证明文件原件。

4：专利权转移的，变更后的专利权人委托新专利代理机构的，应当提交变更后的全体专利申请人签字或者盖章的委托书。

Q:专利著录项目变更费用如何缴交

A：（1）直接到国家知识产权局受理大厅收费窗口缴纳,（2）通过代办处缴纳，（3）通过邮局或者银行汇款,更多缴纳方式

Q：专利转让变更，多久能出结果

A：著录项目变更请求书递交后，一般1-2个月左右就会收到通知，国家知识产权局会下达《转让手续合格通知书》。