专利摘要

本发明公开了一种汽车悬架系统，包括作动器、阻尼器、空气弹簧和与作动器连接且用于提供气压的气压产生装置。本发明的汽车悬架系统，提高了减震效果，改善了车辆在运动过程中的人的乘坐舒适性，而且也比较节省能源。

权利要求

1.汽车悬架系统，其特征在于：包括作动器、阻尼器、空气弹簧和与作动器连接且用于提供气压的气压产生装置；所述气压产生装置包括用于接收发动机排出的尾气的热交换器以及与热交换器和所述作动器连接且用于将热交换器输出的气体供向作动器的第一阀门。

2.根据权利要求1所述的汽车悬架系统，其特征在于：所述作动器包括第一缸筒、可移动的设置于第一缸筒内的第一活塞、与第一活塞连接且位于第一缸筒外的滑动块和与滑动块相接触且与滑动块的移动方向相垂直的挺柱，挺柱与车架连接，滑动块为可移动的设置于车桥上，滑动块的两端分别通过一个连接杆与第一活塞固定连接，连接杆的长度方向与第一活塞的轴线相垂直。

3.根据权利要求2所述的汽车悬架系统，其特征在于：所述滑动块具有与所述挺柱接触的驱动面且驱动面为斜平面，挺柱具有与驱动面贴合的配合面。

4.根据权利要求2所述的汽车悬架系统，其特征在于：所述第一缸筒的两端通过管道与所述气压产生装置连接，第一缸筒内部具有位于所述第一活塞两端的第一储气腔和第二储气腔，第一储气腔和第二储气腔与气压产生装置连通。

5.根据权利要求2至4任一所述的汽车悬架系统，其特征在于：所述热交换器包括外壳体和设置于外壳体中且内部储存有气体的内壳体，外壳体与内壳体之间具有让发动机排出的尾气进入且使尾气与内壳体中的气体产生热交换的热交换空间，内壳体与所述第一阀门连通。

6.根据权利要求5所述的汽车悬架系统，其特征在于：所述气压产生装置还包括与所述热交换器连接且用于对热交换器提供气体的空气压缩机。

7.根据权利要求6所述的汽车悬架系统，其特征在于：所述气压产生装置还包括电动机以及与电动机和所述空气压缩机连接的差动轮系传动机构。

8.根据权利要求7所述的汽车悬架系统，其特征在于：所述外壳体具有废气进口和废气出口，所述差动轮系传动机构与废气出口连接。

9.根据权利要求8所述的汽车悬架系统，其特征在于：所述差动轮系传动机构包括基体、可旋转的设置于基体内的齿圈、与齿圈啮合的多个行星轮、与多个行星轮连接的行星架和与多个行星轮啮合的太阳轮。

10.根据权利要求6所述的汽车悬架系统，其特征在于：所述气压产生装置还包括与所述空气压缩机连接的储气罐，储气罐与所述空气弹簧连接。

11.根据权利要求1至4任一所述的汽车悬架系统，其特征在于：所述阻尼器包括第二缸筒、设置于第二缸筒内的第二活塞和插入第二缸筒内且与第二活塞连接的活塞杆，第二缸筒内部具有电流变液。

12.根据权利要求11所述的汽车悬架系统，其特征在于：所述第二缸筒包括固定筒体以及与固定筒体滑动连接且相对设置的第一半筒体和第二半筒体，第二活塞位于第一半筒体和第二半筒体之间，所述阻尼器还包括与第一半筒体和第二半筒体连接且调节第一半筒体和第二半筒体之间距离的阻尼调节装置。

13.根据权利要求12所述的汽车悬架系统，其特征在于：所述阻尼调节装置包括与所述第一半筒体连接的第一齿条、与第二半筒体连接的第二齿条、与第一齿条啮合的第一齿轮、与第二齿条啮合的第二齿轮以及与第一齿轮和第二齿轮连接的驱动电机，第一齿轮和第二齿轮的旋转方向相反。

说明书

技术领域

本发明涉及一种汽车悬架系统。

背景技术

目前，在国内、外对于悬架系统研究总体有两大构件：弹簧和阻尼器。其中，弹簧部分用螺旋弹簧，由于其弹性系数固定，所以运用在汽车上，当汽车运动到路面比较恶劣的地方，弹簧工作的能力有限，不能很好的减震。其他的一些汽车弹簧用的是空气弹簧，这就要对空气弹簧内用气泵不断的充气，这就要消耗能量，所以对能量的损耗比较大。对于另外的一个构件阻尼器，传统的用的是固定阻尼系数的阻尼器，由于阻尼系数不能改变，同样在路面条件比较恶劣的路上行驶，定阻尼系数阻尼器工作范围有限，不能很好的吸能，所以对人的乘坐舒适性有比较大的影响。在传统的悬架已经不能满足人们对舒适性的要求，还需要额外的力来使震动降低的更迅速，让人更加舒适。

发明内容

本发明旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本发明提供一种汽车悬架系统，目的是提高减震效果。

为了实现上述目的，本发明采取的技术方案为：汽车悬架系统，包括作动器、阻尼器、空气弹簧和与作动器连接且用于提供气压的气压产生装置。

所述作动器包括第一缸筒、可移动的设置于第一缸筒内的第一活塞、与第一活塞连接且位于第一缸筒外的滑动块和与滑动块相接触且与滑动块的移动方向相垂直的挺柱，挺柱与车架连接，滑动块为可移动的设置于车桥上。

所述滑动块具有与所述挺柱接触的驱动面且驱动面为斜平面，挺柱具有与驱动面贴合的配合面。

所述第一缸筒的两端通过管道与所述气压产生装置连接，第一缸筒内部具有位于所述第一活塞两端的第一储气腔和第二储气腔，第一储气腔和第二储气腔与气压产生装置连通。

所述气压产生装置包括用于接收发动机排出的尾气的热交换器以及与热交换器和所述作动器连接且用于将热交换器输出的气体供向作动器的第一阀门。

所述热交换器包括外壳体和设置于外壳体中且内部储存有气体的内壳体，外壳体与内壳体之间具有让发动机排出的尾气进入且使尾气与内壳体中的气体产生热交换的热交换空间，内壳体与所述第一阀门连通。

所述气压产生装置还包括与所述热交换器连接且用于对热交换器提供气体的空气压缩机。

所述气压产生装置还包括电动机以及与电动机和所述空气压缩机连接的差动轮系传动机构。

所述外壳体具有废气进口和废气出口，所述差动轮系传动机构与废气出口连接。

所述气压产生装置还包括与所述空气压缩机连接的储气罐，储气罐与所述空气弹簧连接。

所述阻尼器包括第二缸筒、设置于第二缸筒内的第二活塞和插入第二缸筒内且与第二活塞连接的活塞杆，第二缸筒内部具有电流变液。

所述第二缸筒包括固定筒体以及与固定筒体滑动连接且相对设置的第一半筒体和第二半筒体，第二活塞位于第一半筒体和第二半筒体之间，所述阻尼器还包括与第一半筒体和第二半筒体连接且调节第一半筒体和第二半筒体之间距离的阻尼调节装置。

所述阻尼调节装置包括与所述第一半筒体连接的第一齿条、与第二半筒体连接的第二齿条、与第一齿条啮合的第一齿轮、与第二齿条啮合的第二齿轮以及与第一齿轮和第二齿轮连接的驱动电机，第一齿轮和第二齿轮的旋转方向相反。

本发明的汽车悬架系统，在满足传统悬架所具有的基本减振的能力上进一步改善了车辆在运动过程中的人的乘坐舒适性，而且也比较节省能源；作动器产生的力是由发动机废气所具有的高温能转化成机械能，给作动器进行供能，基本不用外加能量，所以是在节能的基础上改善人的舒适性，作动器的结构比较简单，制造方便；空气弹簧的补充气体是利用发动机气缸排除的高压废气驱动空压机产生的，尽最大可能利用废气的能量来完成，节省能源，而且结构简单；电场变阻尼器则在原本传统的阻尼器的基础上具有改变阻尼系数的功能，使其在不同的工况下有不同的阻尼力，能更好的减振保证人的舒适性，而且还有阻尼调节迅速，易于控制，结构简单。

附图说明

本说明书包括以下附图，所示内容分别是：

图1是本发明悬架系统的结构示意图；

图2是作动器与气压产生装置的装配图；

图3是作动器的结构示意图；

图4是第一缸筒与第一活塞的剖视图；

图5是第一活塞与滑动块的装配图；

图6是滑动块与挺柱的配合示意图；

图7是热交换器的剖视图；

图8是第一阀门的主视图；

图9是图8中A-A剖视图；

图10是图8中B-B剖视图；

图11是阀芯的结构示意图；

图12是气压产生装置的结构示意图；

图13是差动轮系传动机构的结构示意图；

图14是差动轮系传动机构的剖视图；

图15是差动轮系传动机构另一角度的结构示意图；

图16是差动轮系传动机构的局部结构示意图；

图17是轴与制动器的配合示意图；

图18是阻尼器的结构示意图；

图19是阻尼器的剖视图；

图20是空气弹簧与储气罐的装配图；

图21是制动器的结构示意图；

图中标记为：

1、车架；2、车桥；

3、作动器；31、第一缸筒；32、第一活塞；33、滑动块；34、挺柱；35、驱动面；36、第一储气腔；37、第二储气腔；38、连接杆；39、密封圈；

4、热交换器；41、外壳体；42、内壳体；43、废气进口；44、废气出口；45、热交换空间；46、第一进气口；47、第一出气口；

5、第一阀门；51、阀体；52、阀芯；53、第一工作口；54、第二工作口；55、第三工作口；56、第四工作口；57、气道；58、线圈；59、衔铁；

6、差动轮系传动机构；61、基体；62、齿圈；63、行星轮；64、行星架；65、太阳轮；66、叶片；67、第二进气口；68、第二出气口；69、盖板；610、套管；611、中心轴；612、第一制动盘；613、第二制动盘；614、制动器；615、固定座；616、夹臂；617、夹块；618、固定块；619、滑块；620、电磁铁；621、弹簧；

7、阻尼器；71、驱动电机；72、固定筒体；73、第一半筒体；74、第二半筒体；75、第二活塞；76、活塞杆；77、第一齿条；78、第一齿轮；79、第二齿条；710、第二齿轮；711、正极板；712、负极板；

8、电动机；9、空气压缩机；10、储气罐；11、空气弹簧；12、第一管道；13、第二管道；14、第三管道；15、第二阀门；16、第三阀门；17、第四管道；18、第五管道；19、第六管道；20、第七管道；21、第八管道。

具体实施方式

下面对照附图，通过对实施例的描述，对本发明的具体实施方式作进一步详细的说明，目的是帮助本领域的技术人员对本发明的构思、技术方案有更完整、准确和深入的理解，并有助于其实施。

如图1所示，本发明提供了一种汽车悬架系统，包括作动器3、阻尼器7、空气弹簧11和与作动器3连接且用于提供气压的气压产生装置。

具体地说，如图2至图6所示，作动器3包括第一缸筒31、可移动的设置于第一缸筒31内的第一活塞32、与第一活塞32连接且位于第一缸筒31外的滑动块33和与滑动块33相接触且与滑动块33的移动方向相垂直的挺柱34，挺柱34的上端与车架连接，车架属于簧载质量，滑动块33为可移动的设置于车桥上。滑动块33相对于车桥为可沿水平方向做直线运动，挺柱34相对于滑动块33为可沿竖直方向做直线运动。滑动块33具有与挺柱34接触的驱动面35且该驱动面35为斜平面，挺柱34的下端具有与驱动面35贴合的配合面，该配合面也为斜平面，滑动块33与挺柱34构成斜楔机构。

如图2至图6所示，第一缸筒31为两端开口、内部中空的结构，第一缸筒31的两端开口分别通过第一管道12和第二管道13与气压产生装置连接，第一缸筒31的内腔具有位于第一活塞32两端的第一储气腔36和第二储气腔37，第一储气腔36和第二储气腔37分别与第一缸筒31的一端开口连通，第一储气腔36通过第一管道12与气压产生装置连通，第二储气腔37通过第二管道13与气压产生装置连通，第一储气腔36和第二储气腔37中储存有气体，当第二储气腔37中气压增大时，会推动第一活塞32朝向使第一储气腔36体积减小的方向移动，第一活塞32并带动滑动块33同步移动，进而使滑动块33产生推动挺柱34朝向上方移动的驱动力，作动器3产生作动力，提高减震效果。

如图2至图6所示，第一缸筒31固定设置于车桥上，滑动块33的两端分别通过一个连接杆38与第一活塞32固定连接，连接杆38的长度方向与第一活塞32的轴线相垂直，第一缸筒31的侧壁上并设有让连接杆38穿过的通孔，连接杆38的一端与第一活塞32固定连接，另一端与滑动块33固定连接。为了避免第一缸筒31中的气体泄露，第一活塞32的两端均设有密封圈39，第一缸筒31侧壁上所设的通孔和两个连接杆38位于两个密封圈39之间。

如图1和图2所示，气压产生装置包括用于接收发动机排出的尾气的热交换器4以及与热交换器4和作动器3连接且用于将热交换器4输出的气体供向作动器3的第一阀门5。如图7所示，热交换器4包括外壳体41和设置于外壳体41中且内部储存有气体的内壳体42，外壳体41与内壳体42之间具有让发动机排出的尾气进入且使尾气与内壳体42中的气体产生热交换的热交换空间45，内壳体42与第一阀门5连通，外壳体41和内壳体42为内部中空的壳体且体积大小不变。由于发动机排出的尾气的温度较高，当尾气进入热交换器4中的热交换空间45时，可与内壳体42中的低温气体产生热交换，使内壳体42中的气体温度升高，进而使内壳体42中的气体膨胀。第一阀门5并用于使内壳体42与第二管道13保持连通，第二管道13与第二储气腔37连通，因此当内壳体42中的气体膨胀时，第二储气腔37也会膨胀，进而产生高压，第二储气腔37中气压随之增大，并推动第一活塞32移动。

如图1、图2和图7所示，作为优选的，外壳体41和内壳体42均为球形壳体，受热面积大，热交换效果好。外壳体41具有一个废气进口43和一个废气出口44，废气进口43和废气出口44为设置于外壳体41的侧壁上的通孔，废气进口43用于引入发动机排出的废气，废气出口44用于让流过热交换空间45的废气排出，使废气能够流通，而且废气进口43和废气出口44分别位于内壳体42的一侧。内壳体42具有一个第一进气口46和一个第一出气口47，第一进气口46和第一出气口47为设置于内壳体42的侧壁上的通孔，第一进气口46用于将气体引入内壳体42的内腔中，为内壳体42补充气体，第一出气口47通过第三管道14与第一阀门5连接，使内壳体42的内腔可以与第一阀门5连通，相应在外壳体41的侧壁上设有让第三管道14穿过的通孔。

如图8和图9所示，第一阀门5主要包括阀体51和可旋转的设置于阀体51内部的阀芯52，阀体51的侧壁上沿周向依次设置有第一工作口53、第二工作口54、第三工作口55和第四工作口56，第一工作口53和第三工作口55位置相对且两者同轴，第二工作口54和第四工作口56位置相对且两者同轴，第一工作口53和第二工作口54的轴线以及第三工作口55和第四工作口56的轴线处于与阀芯52的轴线相垂直的同一平面内且相垂直。第一工作口53与外界环境连通，第二工作口54与第一管道12的端部连接且连通，第四工作口56与第二管道13的端部连接且连通，第三工作口55与第三管道14的端部连接且连通。阀芯52的内部具有两个圆弧形的气道57，两个气道57在阀芯52内部为贯穿设置且在阀芯52的外侧面上形成四个开口，各个气道57分别用于可选择性的连通阀体51上两个相邻的工作口。在图9所示状态下，其中一个气道57使第一工作口53和第二工作口54连通，另一个气道57使第三工作口55和第四工作口56连通，这样内壳体42即可通过第三管道14、阀芯52内的气道57和第二管道13与第二储气腔37连通，第一储气腔36通过第一管道12和阀芯52内的另一气道57与外界环境连通。当阀芯52旋转一定角度后，阀芯52可以将阀体51上的四个工作口封闭，第一阀门5处于关闭状态。

第一阀门5为电磁阀，如图9和图10所示，第一阀门5还包括设置于阀体51内的线圈58和设置于阀芯52上且与线圈58相配合的衔铁59。当线圈58通电产生磁场会对阀芯52上的衔铁59产生吸力，进而带动阀芯52旋转，实现第一阀门5的开闭和关闭。

如图1和图12所示，气压产生装置还包括与热交换器4连接且用于对热交换器4提供气体的空气压缩机9、电动机8以及与电动机8和空气压缩机9连接的差动轮系传动机构6，电动机8可差动轮系传动机构6用于提供使空气压缩机9运转的源动力，电动机8、差动轮系传动机构6和空气压缩机9为依次连接。

如图13和图14所示，差动轮系传动机构6包括基体61、可旋转的设置于基体61内的齿圈62、与齿圈62啮合的多个行星轮63、与多个行星轮63连接的行星架64和与多个行星轮63啮合的太阳轮65。齿圈62为圆环形结构，齿圈62的内圆面上设置一圈齿，多个行星轮63位于齿圈62的中心孔中且与齿轮保持啮合，太阳轮65与齿圈62为同轴设置，多个行星轮63在太阳轮65的周围为均匀分布，齿圈62与行星轮63、太阳轮65和行星架64构成行星轮系，与太阳轮65连接的中心轴611与电动机8的电机轴固定连接，电动机8运转，驱动太阳轮65旋转。可旋转的行星架64作为差动轮系传动机构6的动力输出构件，行星架64上设有与空气压缩机9的动力输入轴相连接且与中心轴611同轴的输出轴(图中未示出)。基体61为圆环形且内部中空的壳体，齿圈62嵌入基体61内且与基体61为同轴设置，齿圈62相对于基体61可旋转，在基体61的内圆面上设置让齿圈62穿过的圆环形开口，在基体61上与该内圆面相对的外圆面上设有一个第二进气口67和一个第二出气口68，第二进气口67通过管道与热交换器4的废气出口44连通，第二进气口67用于将流过热交换器4的废气引入基体61的内腔中。在齿圈62的外圆面上设置有插入基体61的内腔中的叶片66，叶片66在齿圈62上沿周向均匀分布多个，进入基体61内腔中的废气会对叶片66产生推力，进而会推动齿圈62旋转，齿圈62旋转后带动行星轮63的旋转，行星轮63带动行星架64同步旋转，最终输出转矩给空气压缩机9，使空气压缩机9运转，进入基体61内的废气最终从第二出气口68排出。

如图13至图15所示，差动轮系传动机构6还包括封闭齿圈62一侧开口的盖板69和设置于盖板69上且套设于中心轴611上的套管610，盖板69与齿圈62固定连接，盖板69和套管610可以与齿圈62同步旋转。对于这种结构的差动轮系传动机构6，齿圈62和太阳轮65均可以作为动力输入部件，行星架64作为动力输出部件，齿圈62和太阳轮65可以同时旋转产生驱动力，也可以两者中的任一一个旋转产生驱动力，当齿圈62和太阳轮65两者中的任一一个旋转时，另外一个处于锁止状态，确保行星架64能够旋转输出动力。如图17所示，在套管610上固定设置有一个第一制动盘612，在中心轴611上固定设置有一个第二制动盘613，第一制动盘612和第二制动盘613分别与一个制动器相配合，由该制动器实现锁止，进而可以控制齿圈62和太阳轮65的旋转与停止。

制动器的结构如同本领域技术人员所公知的那样，具有多种形式，如图21所示，差动轮系传动机构6采用的制动器包括固定座615、两个交叉连接的夹臂616、设在夹臂616的夹紧端的夹块617和设在固定座615内部且用于驱动两个夹臂616摆动的驱动机构，第一制动盘612或第二制动盘613位于两个夹块617之间。两个夹臂616为铰接连接，当夹臂616的夹紧端与制动盘接触并夹紧制动盘后，可以使制动盘固定。固定座615内部设有容纳驱动机构的空腔，固定座615的侧壁设有让夹臂616伸出的孔，驱动机构包括与其中一个夹臂616的端部连接的固定块618、与另一个夹臂616的端部连接的滑块619和对滑块619提供驱动力的电磁铁620，固定块618为固定设置，滑块619为相对固定块618可移动的，当滑块619朝向固定块618处移动时，可以使两个夹臂616夹紧制动盘，当滑块619背离固定块618移动时，可以使两个夹臂616松开制动盘。在固定块618与滑块619之前设有弹簧，该弹簧为拉簧，用于对滑块619施加朝向固定块618处移动的拉力。电磁铁620在通电后，对滑块619施加与弹簧相反的作用力，使滑块619朝向背离固定块618的方向移动。当弹簧收缩，使夹臂616上的夹块617抱住制动盘，实现齿圈62或太阳轮65的锁止；当电磁铁620通电，将滑块619吸住向右拉，使弹簧被拉升，夹块617与制动盘分离，解除制动，使齿圈62或太阳轮65能够旋转。

如图12所示，热交换器4的废气出口44通过第五管道18和第六管道19与差动轮系传动机构6上的第一进气口46连接，第五管道18和第六管道19并通过一个第二阀门15连接，第二阀门15为用于控制气路通断的电磁阀，当第二阀门15处于开启状态时，热交换器4内的废气经第五管道18、第二阀门15和第六管道19流入基体61的内腔中，推动齿圈62旋转，产生动力。

如图1、图12和图20所示，气压产生装置还包括一个第三阀门16和与空气压缩机9连接的储气罐10。第三阀门16为二位三通电磁换向阀，具有一个进气口和两个出气口，空气压缩机9的出气口通过第四管道17与第三阀门16的进气口连接，第三阀门16的一个出气口通过第八管道21与储气罐10连接，第三阀门16的另一个出气口通过第九管道与内壳体42上的第一进气口46连接，第三阀门16可选择性的控制两个出气口的开闭，使空气压缩机9产生的压缩气体通向储气罐10或内壳体42中。如图7所示，在内壳体42的第一进气口46处设有单向阀，避免进入内壳体42中的气体从第一进气口46向外排出，使气体仅能经第一进气口46进入内壳体42中。

如图20所示，储气罐10通过一个第七管道20与空气弹簧11连接，储气罐10是用来储存气体的部件，同时起稳定空气弹簧11内压力的作用，可以向空气弹簧11内补充压缩气体。空气弹簧11与车架和车桥连接，储气罐10和空气弹簧11的结构如同本领域技术人员所公知的那样，在此不再赘述。

如图18和图19所示，阻尼器7包括第二缸筒、设置于第二缸筒内的第二活塞75、插入第二缸筒内且与第二活塞75连接的活塞杆76设置于第二缸筒内壁面上的正极板711和设置于第二活塞75的外壁面上的负极板712，第二缸筒内部中空部分为储存电流变液的内腔体，第二活塞75设置于第二缸筒的内腔体中且正极板711与负极板712之间为让电流变液通过的阻尼通道，电流变液在流经阻尼通道时，阻尼通道会产生阻尼效果。第二缸筒包括固定筒体72以及与固定筒体72滑动连接且相对设置的第一半筒体73和第二半筒体74，固定筒体72为两侧具有开口的矩形框结构，第一半筒体73和第二半筒体74分别用于封闭固定筒体72的一侧开口，活塞杆76穿过固定筒体72端部所设的通孔后插入固定筒体72内部。第二活塞75为矩形结构，第二活塞75的两个相对的外壁面与固定筒体72的两个相对的内壁面贴合，第二活塞75的另外两个相对的外壁面上分别设置一个负极板712，第二活塞75位于第一半筒体73和第二半筒体74之间，第一半筒体73和第二半筒体74的内壁面上分别设置一个正极板711，各个正极板711分别与一个负极板712相配合。阻尼器7还包括与第一半筒体73和第二半筒体74连接且调节第一半筒体73和第二半筒体74之间距离的阻尼调节装置，进而可以调节阻尼通道的开度大小，达到调节阻尼的目的。

如图1所示，固定筒体72与车桥固定连接，活塞杆76的上端与车架固定连接，活塞杆76的下端与第二活塞75固定连接。如图18和图19所示，阻尼调节装置包括与第一半筒体73固定连接的第一齿条77、与第二半筒体74固定连接的第二齿条79、与第一齿条77啮合的第一齿轮78、与第二齿条79啮合的第二齿轮710以及与第一齿轮78和第二齿轮710连接的驱动电机71，第一齿轮78和第二齿轮710的旋转方向相反。阻尼调节装置设置于第二缸筒的外部，第一齿条77和第二齿条79的长度方向与活塞杆76的轴线相垂直，第一齿轮78和第二齿轮710的轴线与活塞杆76的轴线相平行，驱动电机71运转，第一齿轮78和第二齿轮710旋转，第一齿轮78和第二齿轮710分别驱动第一齿条77和第二齿条79移动，而且第一齿条77和第二齿条79的移动方向相反，进而使第一半筒体73和第二半筒体74朝向相反的方向移动，实现阻尼通道开度大小的调节。正极板711和负极板712通电且两者的极性相反，在两极板间加上电压且保持电压不变时，根据公式E＝U/d，当两极板间的距离d变化就会导致电场E的变化，而电流变液流过不同的电场强度间隙，两极板就会产生不同的阻尼力，改善衰减振动的能力。

以上结合附图对本发明进行了示例性描述。显然，本发明具体实现并不受上述方式的限制。只要是采用了本发明的方法构思和技术方案进行的各种非实质性的改进；或未经改进，将本发明的上述构思和技术方案直接应用于其它场合的，均在本发明的保护范围之内。

汽车悬架系统专利购买费用说明

Q：办理专利转让的流程及所需资料

A：专利权人变更需要办理著录项目变更手续，有代理机构的，变更手续应当由代理机构办理。

1：专利变更应当使用专利局统一制作的“著录项目变更申报书”提出。

2：按规定缴纳著录项目变更手续费。

3：同时提交相关证明文件原件。

4：专利权转移的，变更后的专利权人委托新专利代理机构的，应当提交变更后的全体专利申请人签字或者盖章的委托书。

Q:专利著录项目变更费用如何缴交

A：（1）直接到国家知识产权局受理大厅收费窗口缴纳,（2）通过代办处缴纳，（3）通过邮局或者银行汇款,更多缴纳方式

Q：专利转让变更，多久能出结果

A：著录项目变更请求书递交后，一般1-2个月左右就会收到通知，国家知识产权局会下达《转让手续合格通知书》。