专利摘要

本实用新型公开了一种FSAE赛车中差速器悬置结构，通过偏心轮来进行传动链松紧的调节以适应对中置大链轮式差速器的改进，当调节偏心轮时，在球笼的可调节范围内，支撑架固定而差速器沿弧线整体移动，解决了传统套杆式调节方法因调节不足或过度而使链条过松或过紧导致支撑架在高速行驶时发生变形甚至断裂问题；本实用新型中还设计支撑架限位孔、偏心轮限位孔、档圈、限位凸台、限位槽以及双层齿，进行各零部件限位，进而实现对大链轮的左右移动自由度的约束。

权利要求

1.一种FSAE赛车中差速器悬置结构，其特征在于，包括右支撑架（6）、左支撑架（2），所述右支撑架（6）、左支撑架（2）均开设圆孔，圆孔大小相同且相对，所述右支撑架（6）上位于圆孔内连接右偏心轮（5），所述右偏心轮（5）开设右偏心孔，所述右偏心轮（5）通过右偏心孔连接右轴承（8）外圆，所述右轴承（8）内圆连接右端盖（7），所述左支撑架（2）上位于圆孔内连接左偏心轮（1），所述左偏心轮（1）上开设左偏心孔，所述左偏心轮（1）通过左偏心孔连接左轴承（4）外圆，所述左轴承（4）内圆连接左壳体（3），所述左壳体（3）与右端盖（7）配合连接，所述左壳体（3）外配合连接大链轮（9）。

2.根据权利要求1所述一种FSAE赛车中差速器悬置结构，其特征在于，所述右支撑架（6）、左支撑架（2）上边缘处还均开设装配孔（11），所述右支撑架（6）、左支撑架（2）还均开开设两层阶梯圆孔，直径较大的孔作为连接右偏心轮（5）、左偏心轮（1）圆孔，阶梯上还开设支撑架限位孔（12）。

3.根据权利要求2所述一种FSAE赛车中差速器悬置结构，其特征在于，还包括耳片（10），所述耳片（10）通过支撑架销（28）连接装配孔（11）。

4.根据权利要求2所述一种FSAE赛车中差速器悬置结构，其特征在于，所述右支撑架（6）与右偏心轮（5）、左支撑架（2）与左偏心轮（1）均通过过盈配合的方式连接。

5.根据权利要求2所述一种FSAE赛车中差速器悬置结构，其特征在于，所述右偏心轮（5）、左偏心轮（1）上与支撑架限位孔（12）相对位置均开设偏心轮限位孔（17），还包括多个偏心轮销（20），每个所述偏心轮销（20）穿过一对位置相对的支撑架限位孔（12）和偏心轮限位孔（17）。

6.根据权利要求1所述一种FSAE赛车中差速器悬置结构，其特征在于，所述左壳体（3）外部由靠近右端盖（7）一端依次连接左法兰（25）、外齿套（24）、内齿套（23）、左轴承限位板（22），所述外齿套（24）还开设有多个放油孔，每个所述放油孔内螺纹连接放油螺栓（27）。

7.根据权利要求6所述一种FSAE赛车中差速器悬置结构，其特征在于，所述大链轮（9）中部开设两层阶梯齿轮，所述两层阶梯齿轮为内套齿、外套齿（13），所述内套齿（14）配合连接内齿套（23），所述外套齿（13）配合连接外齿套（24）。

8.根据权利要求1所述一种FSAE赛车中差速器悬置结构，其特征在于，所述左壳体（3）内开设多个限位槽（21），所述右端盖（7）外壁连接多个限位凸台（15），每个所述限位凸台（15）与限位槽（21）过渡配合连接。

9.根据权利要求6所述一种FSAE赛车中差速器悬置结构，其特征在于，所述右端盖（7）外部靠近左壳体（3）依次套接右法兰（18）、右轴承限位板（19），所述右法兰（18）与左法兰（25）通过螺栓法兰（26）连接。

10.根据权利要求1所述一种FSAE赛车中差速器悬置结构，其特征在于，所述右偏心轮（5）的右偏心孔内和左偏心轮（1）的左偏心孔内远离大链轮（9）的边缘处均连接档圈（16）。

说明书

技术领域

本实用新型属于FSAE方程式赛车设备技术领域，具体涉及一种FSAE 赛车中差速器悬置结构。

背景技术

差速器壳体是汽车传动后桥的重要零件之一，其功能是传递并承受汽车驱动扭矩，带动差速器并将动力传至后轴，故其结构强度与稳定性极其重要。差速器壳体是赛车扭矩重要的部分之一，几乎所有传统的FSAE赛车都采用中置后驱结构，并以大小链轮作为主减速器部件，而大链轮则固定于差速器壳体上，所以大链轮的本身结构强度、连接方式与安装位置都影响到整个差速器总成的最大承受载荷。现有的FSAE赛车差速器壳体布局方式均为“差速器中置型”，即将差速器置于车辆的中轴线上，保持左右两传动半轴长度一致。这种传动布局会导致差速器左右支撑架受力不等，传动系统质量过重。

实用新型内容

本实用新型的目的是提供一种FSAE赛车中差速器悬置结构，解决了传统套杆式调节容易出现调节不足或过度而使链条过松或过紧的问题。

本实用新型所采用的技术方案是，一种FSAE赛车中差速器悬置结构，包括右支撑架、左支撑架，右支撑架、左支撑架均开设圆孔，圆孔大小相同且相对，右支撑架上位于圆孔内连接右偏心轮，右偏心轮开设右偏心孔，右偏心轮通过右偏心孔连接右轴承外圆，右轴承内圆连接右端盖，左支撑架上位于圆孔内连接左偏心轮，左偏心轮上开设左偏心孔，左偏心轮通过左偏心孔连接左轴承外圆，左轴承内圆连接左壳体，左壳体与右端盖配合连接，左壳体外配合连接大链轮。

本实用新型的特点还在于：

右支撑架、左支撑架上边缘处还均开设装配孔，右支撑架、左支撑架还均开开设两层阶梯圆孔，直径较大的孔作为连接右偏心轮、左偏心轮圆孔，阶梯上还开设支撑架限位孔。

还包括耳片，耳片通过支撑架销连接装配孔。

右支撑架与右偏心轮、左支撑架与左偏心轮均通过过盈配合的方式连接。

右偏心轮、左偏心轮上与支撑架限位孔相对位置均开设偏心轮限位孔，还包括多个偏心轮销，每个偏心轮销穿过一对位置相对的支撑架限位孔和偏心轮限位孔。

左壳体外部由靠近右端盖一端依次连接左法兰、外齿套、内齿套、左轴承限位板，外齿套还开设有多个放油孔，每个放油孔内螺纹连接放油螺栓。

大链轮中部开设两层阶梯齿轮，两层阶梯齿轮为内套齿、外套齿，内套齿配合连接内齿套，外套齿配合连接外齿套。

左壳体内开设多个限位槽，右端盖外壁设有限位凸台，限位凸台与限位槽过渡配合连接。

右端盖外部靠近左壳体依次套接右法兰、右轴承限位板，右法兰与左法兰通过螺栓法兰连接。

右偏心轮的右偏心孔内和左偏心轮的左偏心孔内远离大链轮的边缘处均连接档圈。

本实用新型的有益效果是：

本实用新型一种FSAE赛车中差速器悬置结构，通过偏心轮来进行传动链松紧的调节以适应对中置大链轮式差速器的改进，当调节偏心轮时，在球笼的可调节范围内，支撑架固定而差速器沿弧线整体移动，解决了传统套杆式调节方法因调节不足或过度而使链条过松或过紧导致支撑架在高速行驶时发生变形甚至断裂问题；本实用新型中还设计支撑架限位孔、偏心轮限位孔、档圈、限位凸台、限位槽以及双层齿，进行各零部件限位，进而实现对大链轮的左右移动自由度的约束。

附图说明

图1为本实用新型FSAE赛车中差速器悬置结构结构示意图；

图2为本实用新型FSAE赛车中差速器悬置结构爆炸图

图3为本实用新型的左支撑架、右支撑架的结构示意图；

图4为本实用新型的偏心轮的结构示意图；

图5为本实用新型的左壳体的结构示意图；

图6为本实用新型的大链轮的结构示意图；

图7为本实用新型的右端盖的结构示意图；

图8为本实用新型的大链轮与左壳体的装配旋转剖切示意图。

图中，1.左偏心轮，2.左支撑架，3.左壳体，4.左轴承，5.右偏心轮，6. 右支撑架，7.右端盖，8.右轴承，9.大链轮，10.耳片，11.装配孔，12.支撑架限位孔，13.外套齿，14.内套齿，15.限位凸台，16.档圈，17.偏心轮限位孔， 18.右法兰，19.右轴承限位板，20.偏心轮销，21限位槽，22.左轴承限位板， 23.内齿套，24.外齿套，25.左法兰，26.法兰螺栓，27.放油螺栓，28.支撑架销，29.卡簧槽。

具体实施方式

下面结合附图和具体实施方式对本实用新型进行详细说明。

本实用新型一种FSAE赛车中差速器悬置结构，如图1及图2所示，包括右支撑架6、左支撑架2，右支撑架6、左支撑架2均开设圆孔，圆孔大小相同且相对，右支撑架6上位于圆孔内连接右偏心轮5，右偏心轮5开设右偏心孔，右偏心轮5通过右偏心孔连接右轴承8外圆，右轴承8内圆连接右端盖7，左支撑架2上位于圆孔内连接左偏心轮1，左偏心轮1上开设左偏心孔，左偏心轮1通过左偏心孔连接左轴承4外圆，左轴承4内圆连接左壳体3，左壳体3与右端盖7配合连接，左壳体3外配合连接大链轮9。

如图3所示，右支撑架6、左支撑架2上边缘处还均开设装配孔11，右支撑架6、左支撑架2还均开开设两层阶梯圆孔，直径较大的孔作为连接右偏心轮5、左偏心轮1圆孔，阶梯上还开设支撑架限位孔12。

还包括耳片10，耳片10通过支撑架销28连接装配孔11。

右支撑架6与右偏心轮5、左支撑架2与左偏心轮1均通过过盈配合的方式连接。

如图4所示，右偏心轮5、左偏心轮1上与支撑架限位孔12相对位置均开设偏心轮限位孔17，还包括多个偏心轮销20，每个偏心轮销20穿过一对位置相对的支撑架限位孔12和偏心轮限位孔17。

如图5所示，左壳体3外部由靠近右端盖7一端依次连接左法兰25、外齿套24、内齿套23、左轴承限位板22，外齿套24还开设有多个放油孔，每个放油孔内螺纹连接放油螺栓27，能够对差速器放油，还能够限制朝向左法兰25方向的自由度。

为了进一步限制大链轮的自由度，在内齿套23上开设卡簧槽，卡簧槽内设置卡簧，能够防止外套齿13、内套齿14向左轴承4方向移动。

如图6所示，大链轮9中部开设两层阶梯齿轮，两层阶梯齿轮为内套齿、外套齿13，内套齿14配合连接内齿套23，外套齿13配合连接外齿套24。

如图7所示，左壳体3内开设多个限位槽21，右端盖7设有限位凸台 15，限位凸台15与限位槽21过渡配合连接。

右端盖7外部靠近左壳体3依次套接右法兰18、右轴承限位板19，右法兰18与左法兰25通过螺栓法兰26连接。

右偏心轮5的右偏心孔内和左偏心轮1的左偏心孔内远离大链轮9的边缘处均连接档圈16。

本实用新型一种FSAE赛车中差速器悬置结构中各部件的作用如下：

左支撑架2和右支撑架6通过耳片10焊接在车架上，起到将该结构与赛车的车架连接在一起的作用。

左偏心轮1、右偏心轮5能够分别在左支撑架2、右支撑架6上固定，左偏心轮1、右偏心轮5上均开设偏心孔，当需要调节链条松紧时，只需转动左偏心轮1、右偏心轮5即可，随后通过偏心轮销20穿过支撑架限位孔 12和偏心轮限位孔17进行固定。

左壳体3、右端盖7内部通过限位凸台15与限位槽21连接，外部通过左法兰25、右法兰18以及法兰螺栓25连接，实际使用时，左壳体3、右端盖7之间可以放差速器油，相对于原差速器壳体左端盖，截去了其伸出的用于与大链轮装配的花键部分，将大链轮套齿设计在壳体中部，实现了轻量化的目标。

左轴承4、右轴承8均是通过外圈连接左偏心轮1或者右偏心轮5，进行整体的支撑，内圈连接左壳体3或右端盖7，使左壳体3和右端盖7能够转动。

支撑架限位孔12与偏心轮限位孔17成对使用，当左偏心轮1、右偏心轮5位置调节好后，通过偏心轮销20依次穿入支撑架限位孔12、偏心轮限位孔17，对左偏心轮1、右偏心轮5进行固定。

外套齿13、内套齿14设置在大链轮9中的圆环内，能够配合连接在左壳体3上的外齿套24、内齿套23，实际使用时，外套齿13、内套齿14两层阶梯齿轮，也能够起到限位作用。

限位凸台15与限位槽21过渡配合连接，通过左法兰18与右法兰25固连进而实现左壳体3与右端盖7同步运动。

挡圈16能够对左轴承4、右轴承8起到限位作用。

左支撑架2和右支撑架6、左偏心轮1和右偏心轮5、左轴承4和右轴承8关于大链轮9镜像对称。

本实用新型一种FSAE赛车中差速器悬置结构使用方法如下：

使用时，将差速器放置左壳体3内部，通过法兰将左壳体3与右端盖7 固连。

将每个耳片10焊接与赛车的车架上，将赛车中的链条啮合与大链轮9 上，当链条需要调紧时，同时转动左偏心轮1和右偏心轮5，使大链轮9远离链条另一固定端，调节完成后，通过偏心轮销20穿过位置相对的支撑架限位孔12和偏心轮限位孔17，将左偏心轮1和右偏心轮5分别固定在左支撑架2和右支撑架6上。当链条过紧时，需要将偏心轮销20取下，反向转动左偏心轮1和右偏心轮5，至链条合适后，通过偏心轮销20穿过位置相对的支撑架限位孔12和偏心轮限位孔17，将左偏心轮1和右偏心轮5分别固定在左支撑架2和右支撑架6上。

通过上述方式，一种FSAE赛车中差速器悬置结构，通过偏心轮来进行传动链松紧的调节以适应对中置大链轮式差速器的改进，当调节偏心轮时，在球笼的可调节范围内，支撑架固定而差速器沿弧线整体移动，解决了传统套杆式调节方法因调节不足或过度而使链条过松或过紧导致支撑架在高速行驶时发生变形甚至断裂问题；本实用新型中还设计支撑架限位孔、偏心轮限位孔、档圈、限位凸台、限位槽以及双层齿，进行各零部件限位，进而实现对大链轮的左右移动自由度的约束。

一种FSAE赛车中差速器悬置结构专利购买费用说明

Q：办理专利转让的流程及所需资料

A：专利权人变更需要办理著录项目变更手续，有代理机构的，变更手续应当由代理机构办理。

1：专利变更应当使用专利局统一制作的“著录项目变更申报书”提出。

2：按规定缴纳著录项目变更手续费。

3：同时提交相关证明文件原件。

4：专利权转移的，变更后的专利权人委托新专利代理机构的，应当提交变更后的全体专利申请人签字或者盖章的委托书。

Q:专利著录项目变更费用如何缴交

A：（1）直接到国家知识产权局受理大厅收费窗口缴纳,（2）通过代办处缴纳，（3）通过邮局或者银行汇款,更多缴纳方式

Q：专利转让变更，多久能出结果

A：著录项目变更请求书递交后，一般1-2个月左右就会收到通知，国家知识产权局会下达《转让手续合格通知书》。