专利摘要

本发明公开了一种分布式车站列车车次号追踪逻辑方法，能够有效的实现CTC/TDCS系统的车次创建、追踪、删除恢复等功能。在现场使用中，追踪系统分布式的下放车站，对车站升级改造时影响范围少；单站追踪数据配置简洁，运算逻辑清晰，对异常的站场表示时能够很好的容错并恢复列车；多站之间车次追踪能够自动无缝接续，无需人工配置数据，对特殊的站场连接也能适应；车站之间按照站间运行方向追踪列车，不会出现车次回退、车次逆向追踪等异常情况。

权利要求

1.一种分布式车站列车车次号追踪逻辑方法，其特征在于，包括：

在每一车站均设置一追踪逻辑子系统，由追踪逻辑子系统根据站内各车次逻辑单元的状态变化来进行车次追踪；所述车次逻辑单元是对整个站场实体对象的列车运行抽象，其通过联锁关系、列车运行约束条件与列车运行组织办法，将一个或多个普通的站场实体对象按照策略抽象而来；

多站之间车次无缝接续时，每一个车站的追踪将邻站纳入内部逻辑运算，并与本站建立连接关系；同时，接收邻站追踪的车次信息，依据邻站追踪的车次信息对本站的追踪信息进行同步校核；

其中，抽象车次逻辑单元的策略包括：

站内实体对象基于车站信号联锁基础数据表及实际站场布局，剔除调车相关的对象，仅对列车使用的实体对象进行抽象，建模时以接车进路、发车进路与股道为最小单元进行构建车次逻辑单元；其中，接车进路、发车进路需要同相应进路的防护信号机进行关联考虑，接车进路的防护信号机为进站信号机，发车进路的防护信号机为出站信号机；

站外区间部分，以单个区间闭塞分区视作一个车次逻辑单元；对存在AG/BG/CG区间轨道分割的分区，将AG/BG/CG多个区段合并，整体作为一个车次逻辑单元；对半自动闭塞区段，视作一个特殊的车次逻辑单元；

所述追踪逻辑子系统根据站内各车次逻辑单元的状态变化来进行车次追踪包括：

当各车次逻辑单元建立链接关系后，进行变化扫描和定时扫描运算，其步骤如下：

接收站场信息，更新各实体对象的状态；

依据实体对象的状态，更新每一个出入口点及车次逻辑单元的运行方向，更新设置在车站端口每一尽头点的接发车方向；

再依据实体对象的状态更新车次逻辑单元的状态，并由追踪逻辑子系统根据各车次逻辑单元的状态变化来进行车次追踪；

所述追踪逻辑子系统如果发现列车车次号没有与任何一个车次逻辑单元存在关联关系，则在系统内删除相应列车车次号；

车次追踪的运算结果，以车次号信息对外发送，有变化的列车车次，立即发送；无变化时定时5秒向外发送本站追踪所有的列车车次号信息；列车一旦不在本站的追踪范围内，对外不发送该列车的车次信息；对外发送的车次信息，包含列车的当前位置、车次窗编号与列车停稳状态。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，抽象车次逻辑单元后还需要建立各车次逻辑单元的链接关系，其包括：

在车站的两端各设置一尽头点，在车站的接发车方向口设置一出入口点，则一个车站内车次逻辑单元链接关系如下：车次逻辑单元A<—>车次逻辑单元B<—>车次逻辑单元C<—>车次逻辑单元D<—>车次逻辑单元E<—>车次逻辑单元F<—>车次逻辑单元C<—>车次逻辑单元B<—>车次逻辑单元A；

其中，车次逻辑单元A对应车站尽头点，车次逻辑单元B对应站外的区间闭塞分区，车次逻辑单元C对应出入口点，车次逻辑单元D对应列车接车进路群，车次逻辑单元E对应股道，车次逻辑单元F对应列车发车进路群。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述追踪逻辑子系统根据站内各车次逻辑单元的状态变化来进行车次追踪包括：

区间闭塞分区、半自动闭塞与股道对应的车次逻辑单元，存在两种状态：空闲与占用；当车次逻辑单元由空闲变为占用，则根据相邻车次逻辑单元的状态及当前车次逻辑单元的运行方向，创建新的车次信息或将已存在的列车车次号关联至该单元；当车次逻辑单元由占用变为空闲，如果车次逻辑单元已关联了列车车次号，则解除与车次号的关联关系；

接车进路与发车进路对应的车次逻辑单元，则结合防护信号机的状态，存在3种状态：空闲、锁闭与占用；当车次逻辑单元由空闲变为占用，不符合列车运行轨迹，不处理；当车次逻辑单元由占用变为空闲，如果车次逻辑单元已关联了列车车次号，则解除与车次号的关联关系；当车次逻辑单元由占用变为锁闭，如果车次逻辑单元已关联了列车车次号，则延时解除与车次号的关联关系；当车次逻辑单元由锁闭变为占用，则查找相邻车次逻辑单元的状态及当前车次逻辑单元的运行方向，创建新的车次信息或将已存在的列车车次号关联至该单元或进行恢复列车；当车次逻辑单元由空闲变为锁闭，更新车次逻辑单元的状态，记录该单元的状态变迁；当车次逻辑单元由锁闭变为空闲，如果车次逻辑单元已关联了列车车次号，则解除与车次号的关联关系。

4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述多站之间车次无缝接续时，每一个车站的追踪将邻站纳入内部逻辑运算，并与本站建立连接关系包括：

依据车站与车站之间区间闭塞的种类建立站链接关系；若是自动闭塞区段，则由两站的自动闭塞区段对应的车次逻辑单元建立链接关系；若是半自动闭塞区段，则由两站的半自动闭塞区段对应的车次逻辑单元建立链接关系；建立站连关系后，即对整条线路建立一个完整的车次逻辑单元链接网，当列车从一个车站运行至另外一个车站时，通过链接关系及运行方向顺序车次追踪；

在站与站之间的追踪车次时，依据站与站之间的运行方向继电器状态，确定车站的区间闭塞分区及出入口点的运行方向；对没有采集方向继电器的TDCS/CTC线路，根据发车站的发车进路状态进行判断：发车站的发车信号机点亮为绿灯，则设定发车站的相应方向口及区间闭塞分区为发车方向，同时递归设置下一站的对应方向口及区间闭塞分区为接车方向。

5.根据权利要求1或4所述的方法，其特征在于，在进行站与站之间的追踪车次时，如果某一车次逻辑单元的状态与列车运行方向相反，则相应的车次逻辑单元的状态不参与车次追踪时的逻辑运算。

说明书

技术领域

本发明涉及铁路信号系统领域，尤其涉及一种分布式车站列车车次号追踪逻辑方法

背景技术

CTC/TDCS系统(分散自律式调度集中系统/铁路调度指挥系统)目前广泛应用于铁路轨道交通领域，CTC/TDCS系统能够对列车运行进行监督和控制，帮助行车调度指挥人员对全线列车进行管理，它在提高轨道交通运输效率和保障运行安全方面起到了极其重要的作用。其中，对列车车次号的管理，是整个CTC/TDCS系统的重要基础，只有完成列车车次号的追踪，才能实现列车自动报点、占用丢失、紧跟踪报警、进路自动排路等后续其他核心功能。

目前，主要有如下两种车次追踪方案：

1)在铁路局的中心调度所部署一套追踪服务器，通过此服务器负责本局所有车站的车次号追踪管理，对车站的站场数据及设备状态进行逻辑运算，轮询输出所有车站的车次号信息。其缺陷在于：在一个车站因施工改造基础数据发生修改时，需对中心整个追踪系统更新重启，这会影响其他车站的信息输出，不利于调度指挥。由一套服务器统一发送本线路所有的车次信息时，只能逐站轮询发送，发送频率不尽合理，新加入的显示终端有滞后效果。

2)追踪系统初始化单站数据时，每个车站的站场实体对象需建立前连接、后连接的Link链接关系，形成一个庞大的多叉树型搜索结构。系统运行时，以单个实体对象为最小单位，对车站每个对象的状态变化均进行逻辑运算，当一个对象状态发送变化时，检查该实体对象前后连接的其他对象状态综合运算，实现车次追踪。此外，站与站之间的追踪，一般采用提前预置方式。比如列车从车站1向车站2运行，在列车运行至车站1的尽头时，车站1及时向车站2设置一个预置车次信息。当车站2的接近区段占用后，会以此预置车次进行接续，完成列车的追踪。其缺陷在于：a、在一般中大型车站中，站场对象的link链接关系异常复杂，尤其道岔数量多的车站，系统需维护庞大的搜索树结构。对不属于列车运行范围的站场实体对象，比如部分调车场、调车作业区，也会被纳入初始计算，追踪效率较为低下。对实际现场联锁基础数据不存在的进路，系统也会进行计算。b、在单机列车出现轻车跳动或分路不良“压不死”等场景下，追踪车次恢复的难度很大。c、闪烁、滞后或错误的站场显示等异常场景下，会导致列车车次的逻辑追踪错误。比如当列车从区间1运行至区间2后，区间1出清后再次故障占用，可能导致车次追踪回退，不符合实际情况。d、站与站之间通过预置方式交接车次，一旦该预置丢失或滞后，会导致站间无法接续。车站与车站之间的站间闭塞方式、站间连接方式不同(部分车站没有区间)，也会导致预置功能失效。

发明内容

本发明的目的是提供一种分布式车站列车车次号追踪逻辑方法，能够有效的实现CTC/TDCS系统的车次创建、追踪、删除、恢复等功能。

本发明的目的是通过以下技术方案实现的：

一种分布式车站列车车次号追踪逻辑方法，包括：

在每一车站均设置一追踪逻辑子系统，由追踪逻辑子系统根据站内各车次逻辑单元的状态变化来进行车次追踪；所述车次逻辑单元是对整个站场实体对象的列车运行抽象，其通过联锁关系、列车运行约束条件、列车运行组织办法，将一个或多个普通的站场实体对象按照策略抽象而来；

多站之间车次无缝接续时，每一个车站的追踪将邻站纳入内部逻辑运算，并与本站建立连接关系；同时，接收邻站追踪的车次信息，依据邻站追踪的车次信息对本站的追踪信息进行同步校核。

抽象车次逻辑单元的策略包括：

站内实体对象基于车站信号联锁基础数据表及实际站场布局，剔除调车相关的对象，仅对列车使用的实体对象进行抽象，建模时以接车进路、发车进路、股道为最小单元进行构建车次逻辑单元；其中，接车进路、发车进路需要同相应进路的防护信号机进行关联考虑，接车进路的防护信号机为进站信号机，发车进路的防护信号机为出站信号机；

站外区间部分，以单个区间闭塞分区视作一个车次逻辑单元；对存在AG/BG/CG区间轨道分割的分区，将AG/BG/CG多个区段合并，整体作为一个车次逻辑单元；对半自动闭塞区段，视作一个特殊的车次逻辑单元。

抽象车次逻辑单元后还需要建立各车次逻辑单元的链接关系，其包括：

在车站的两端各设置一尽头点，在车站的接发车方向口设置一出入口点，则一个车站内车次逻辑单元链接关系如下：车次逻辑单元A<—>车次逻辑单元B<—>车次逻辑单元C<—>车次逻辑单元D<—>车次逻辑单元E<—>车次逻辑单元F<—>车次逻辑单元C<—>车次逻辑单元B<—>车次逻辑单元A；

其中，车次逻辑单元A对应车站尽头点，车次逻辑单元B对应站外的区间闭塞分区，车次逻辑单元C对应出入口点，车次逻辑单元D对应列车接车进路群，车次逻辑单元E对应股道，车次逻辑单元F对应列车发车进路群。

所述追踪逻辑子系统根据站内各车次逻辑单元的状态变化来进行车次追踪包括：

当各车次逻辑单元建立链接关系后，进行变化扫描和定时扫描运算，其步骤如下：

接收站场信息，更新各实体对象的状态；

依据实体对象的状态，更新每一个出入口点及车次逻辑单元的运行方向，更新设置在车站端口每一尽头点的接发车方向；

再依据实体对象的状态更新车次逻辑单元的状态，并由追踪逻辑子系统根据各车次逻辑单元的状态变化来进行车次追踪；

所述追踪逻辑子系统如果发现列车车次号没有与任何一个车次逻辑单元存在关联关系，则在系统内删除相应列车车次号；

车次追踪的运算结果，以车次号信息对外发送，有变化的列车车次，立即发送；无变化时定时5秒向外发送本站追踪所有的列车车次号信息；列车一旦不在本站的追踪范围内，对外不发送该列车的车次信息；对外发送的车次信息，包含列车的当前位置、车次窗编号与列车停稳状态。

所述追踪逻辑子系统根据站内各车次逻辑单元的状态变化来进行车次追踪包括：

区间闭塞分区、半自动闭塞与股道对应的车次逻辑单元，存在两种状态：空闲与占用；当车次逻辑单元由空闲变为占用，则根据相邻车次逻辑单元的状态及当前车次逻辑单元的运行方向，创建新的车次信息或将已存在的列车车次号关联至该单元；当车次逻辑单元由占用变为空闲，如果车次逻辑单元已关联了列车车次号，则解除与车次号的关联关系；

接车进路与发车进路对应的车次逻辑单元，则结合防护信号机的状态，存在3种状态：空闲、锁闭与占用；当车次逻辑单元由空闲变为占用，不符合列车运行轨迹，不处理；当车次逻辑单元由占用变为空闲，如果车次逻辑单元已关联了列车车次号，则解除与车次号的关联关系；当车次逻辑单元由占用变为锁闭，如果车次逻辑单元已关联了列车车次号，则延时解除与车次号的关联关系；当车次逻辑单元由锁闭变为占用，则查找相邻车次逻辑单元的状态及当前车次逻辑单元的运行方向，创建新的车次信息或将已存在的列车车次号关联至该单元或进行恢复列车；当车次逻辑单元由空闲变为锁闭，更新车次逻辑单元的状态，记录该单元的状态变迁；当车次逻辑单元由锁闭变为空闲，如果车次逻辑单元已关联了列车车次号，则解除与车次号的关联关系。

所述多站之间车次无缝接续时，每一个车站的追踪将邻站纳入内部逻辑运算，并与本站建立连接关系包括：

依据车站与车站之间区间闭塞的种类建立站链接关系；若是自动闭塞区段，则由两站的自动闭塞区段对应的车次逻辑单元建立链接关系；若是半自动闭塞区段，则由两站的半自动闭塞区段对应的车次逻辑单元建立链接关系；建立站连关系后，即对整条线路建立一个完整的车次逻辑单元链接网，当列车从一个车站运行至另外一个车站时，通过链接关系及运行方向顺序车次追踪；

在站与站之间的追踪车次时，依据站与站之间的运行方向继电器状态，确定车站的区间闭塞分区及出入口点的运行方向；对没有采集方向继电器的TDCS/CTC线路，根据发车站的发车进路状态进行判断：发车站的发车信号机点亮为绿灯，则设定发车站的相应方向口及区间闭塞分区为发车方向，同时递归设置下一站的对应方向口及区间闭塞分区为接车方向。

在进行站与站之间的追踪车次时，如果某一车次逻辑单元的状态与列车运行方向相反，则相应的车次逻辑单元的状态不参与车次追踪时的逻辑运算。

由上述本发明提供的技术方案可以看出，本发明能够有效的实现CTC/TDCS系统的车次创建、追踪、删除、恢复等功能。在现场使用中，追踪系统分布式的下放车站，对车站升级改造时影响范围少；单站追踪数据配置简洁，运算逻辑清晰，对异常的站场表示时能够很好的容错并恢复车次；多站之间车次追踪能够自动无缝接续，无需人工配置数据，对特殊的站场连接也能适应；车站之间按照站间运行方向追踪列车，不会出现车次回退、车次逆向追踪等异常情况。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域的普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他附图。

图1为本发明实施例提供的一种分布式车站列车车次号追踪逻辑方法的流程图；

图2为本发明实施例提供的车站场景示意图；

图3为本发明实施例提供的车站内车次逻辑单元连接关系示意图；

图4为本发明实施例提供的区间闭塞分区、半自动闭塞与股道对应的车次逻辑单元的状态示意图；

图5为本发明实施例提供的接车进路与发车进路对应的车次逻辑单元的状态示意图；

图6为本发明实施例提供的多站之间车次传递示意图。

具体实施方式

下面结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明的保护范围。

本发明实施例提供一种分布式车站列车车次号追踪逻辑方法，如图1所示，其主要包括：

在每一车站均设置一追踪逻辑子系统，由追踪逻辑子系统根据站内各车次逻辑单元的状态变化来进行车次追踪；所述车次逻辑单元是对整个站场实体对象的列车运行抽象，其通过联锁关系、列车运行约束条件、列车运行组织办法，将一个或多个普通的站场实体对象按照策略抽象而来；

多站之间车次无缝接续时，每一个车站的追踪将邻站纳入内部逻辑运算，并与本站建立连接关系；同时，接收邻站追踪的车次信息，依据邻站追踪的车次信息对本站的追踪信息进行同步校核。

本发明实施例的上述方案中，将追踪逻辑子系统分布式下放到每一个车站，每个站均存在追踪逻辑子系统，对进入本站的列车进行逻辑运算追踪。在单站对列车追踪运算时，不依据单个站场实体对象，而依据每一个车次逻辑单元，车次逻辑单元是对站场实体对象的列车运行抽象；系统以车次逻辑单元为最小单位，同时依靠列车信号机、站间运行方向等状态进行列车追踪，调车或其他无关的站场实体状态变化不纳入逻辑运算；一个车次逻辑单元变为占用时，根据前后其他单元的状态，并结合当前车站当前端口的运行方向，进行逻辑追踪处理。在多个车站之间通过车次号信息进行无缝的交接车次，站与站之间的列车追踪，严格卡控当前站间端口的运行方向，对异常的站场显示，追踪车次不回退；在站间交接车次时，能够做到无需干预、自动接续。

为了便于理解，下面针对本发明做详细的说明。

本发明实施例使用了分布式的单站追踪方式，即每一个车站均有一个追踪逻辑子系统，通过对本站车次逻辑单元的状态变化，进行逻辑追踪运算，并输出本站范围的列车车次信息。车次追踪时要基于车次逻辑单元，且列车车次只能位于车次逻辑单元之上。

车次逻辑单元是对整个站场实体对象的列车运行抽象。基于联锁关系、列车运行约束条件、列车运行组织办法，将一个或多个普通的站场实体对象(道岔、无岔、股道、区间、列车信号机、半自动闭塞)按照策略抽象为一个逻辑单元，基本策略如下：1)站内，站内实体对象不以单个对象建模，而是基于车站信号联锁基础数据表及实际站场布局，剔除调车相关的对象，只对列车使用的实体对象进行抽象，建模时以接车进路、发车进路、股道为最小单元进行构建车次逻辑单元，比如X-IG这样一条接车进路的所有站场实体对象，视作一个车次逻辑单元。其中，接车进路、发车进路需要同该进路的防护信号机进行关联考虑，一般接车进路的防护信号机为进站信号机，发车进路的防护信号机为出站信号机；2)站外，站外区间部分以单个“区间闭塞分区”视作一个车次逻辑单元；对存在AG/BG/CG区间轨道分割的分区，将AG/BG/CG多个区段合并，整体作为一个车次逻辑单元；对半自动闭塞区段，视作一个特殊的逻辑单元。

本领域技术人员可以理解，按照车次逻辑单元的定义，可以将站场实体对象归纳为：区间闭塞分区、列车接车进路、列车发车进路、股道、半自动闭塞这几种。

车次逻辑单元之间存在链接关系，以如图2所示的，普通站型车站为建模对象，将车站的站场抽象，并建立链接关系。

为了建立链接关系，需要在车站的两端各设置一尽头点(Terminal)，在车站的接发车方向口设置一出入口点(Entrance)，则一个车站内车次逻辑单元链接关系如下：车次逻辑单元A<—>车次逻辑单元B<—>车次逻辑单元C<—>车次逻辑单元D<—>车次逻辑单元E<—>车次逻辑单元F<—>车次逻辑单元C<—>车次逻辑单元B<—>车次逻辑单元A。该链接关系也可参见图3。

其中，车次逻辑单元A对应车站尽头点，车次逻辑单元B对应站外的区间闭塞分区(Section)，车次逻辑单元C对应出入口点，车次逻辑单元D对应列车接车进路群(Receivingroutes)，车次逻辑单元E对应股道(Track)，车次逻辑单元F对应列车发车进路群(Outgoingroutes)。

每一个逻辑单元由如下特性：由一个或多个站场实体对象组成；每一个逻辑单元所包含的实体对象必定不完全相同。除整个线路起止车站的尽头点外，每一个逻辑单元均有相邻的前链接、后链接的逻辑单元，称为UnitLink。每个单元存在运行方向，该方向是基于当前的联锁状态及区间电路状态。

当各车次逻辑单元建立链接关系后，根据站场实体对象的状态变化，以车次逻辑单元为单位，进行变化扫描和定时扫描运算，其步骤如下：

1)接收站场信息，更新各实体对象的状态；

2)依据实体对象的状态，更新每一个出入口点及车次逻辑单元的运行方向，更新设置车站端口每一个尽头点的接发车方向。

3)依据实体对象的状态更新车次逻辑单元的状态，并由追踪逻辑子系统根据各车次逻辑单元的状态变化来进行车次追踪。

区间闭塞分区、半自动闭塞与股道对应的车次逻辑单元，存在如图4所示的两种状态：空闲与占用。T1：当车次逻辑单元由空闲变为占用，则根据相邻车次逻辑单元的状态及当前车次逻辑单元的运行方向，创建新的车次信息或将已存在的列车车次号关联至该单元；T2：当车次逻辑单元由占用变为空闲，如果车次逻辑单元已关联了列车车次号，则解除与车次号的关联关系；

接车进路与发车进路对应的车次逻辑单元，则结合防护信号机的状态，存在如图5所示的3种状态：空闲、锁闭与占用；T1：当车次逻辑单元由空闲变为占用，不符合列车运行轨迹，不处理；T2：当车次逻辑单元由占用变为空闲，如果车次逻辑单元已关联了列车车次号，则解除与车次号的关联关系；T3：当车次逻辑单元由占用变为锁闭，如果车次逻辑单元已关联了列车车次号，则延时解除与车次号的关联关系；T4：当车次逻辑单元由锁闭变为占用，则查找相邻车次逻辑单元的状态及当前车次逻辑单元的运行方向，创建新的车次信息或将已存在的列车车次号关联至该单元或进行恢复列车；T5：当车次逻辑单元由空闲变为锁闭，更新车次逻辑单元的状态，记录该单元的状态变迁；T6：当车次逻辑单元由锁闭变为空闲，如果车次逻辑单元已关联了列车车次号，则解除与车次号的关联关系。

4)所述追踪逻辑子系统如果发现列车车次号没有与任何一个车次逻辑单元存在关联关系，则在系统内删除相应列车车次号。

5)车次追踪的运算结果，以车次号信息对外发送，有变化的列车车次，立即发送；无变化时定时5秒向外发送本站追踪所有的列车车次号信息；列车一旦不在本站的追踪范围内，对外不发送该列车的车次信息；对外发送的车次信息，包含列车的当前位置、车次窗编号与列车停稳状态等。

上述方案中，以车次逻辑单元为基础的车次追踪，相比以单个实体对象进行追踪而言，车站建模简洁，逻辑运算量较少，尤其对大型车站、编组场等优化效果非常明显。列车只能位于车次逻辑单元之上，对轻车跳动、站场实体状态异常或瞬时错误等场景下能够很好的容错追踪。对出现轻车跳动等错误时，系统通过本逻辑单元及运行方向的前方单元尝试恢复列车车次追踪，这种方式既能提高效率，又能避免不相关的站场变化导致车次追踪错误或车次回退。

多站之间车次无缝车次传递，依据如下逻辑：

1)每一个车站车次追踪系统，均将本站及相邻车站纳入逻辑运算。如图6所示的多站之间车次传递示意图中；车站1-车站2-车站3-车站4类似线路连接关系下，车站2的追踪系统将车站1、车站2、车站3均进行逻辑运算；同样车站3的追踪系统将车站2、车站3、车站4纳入逻辑运算。

2)每个车站的车次追踪系统，只发送本站范围的车次追踪结果信息，不对外发送其他站的任何信息。

3)每个车站的车次追踪系统，接收邻站的车次信息，并依据该信息，对自身内部的邻站车次进行同步校核，由此保证本站追踪系统内部的邻站车次信息与实际邻站的追踪结果完全一致。

每一个车站内部，对站与站之间追踪逻辑均完全一致，按照如下方式：

1)依据车站与车站之间区间闭塞的种类建立站链接关系；若是自动闭塞区段，则设置为TT_STATION(列车从车站1发往车站2途径的区间闭塞分区状态是能够采集到的)，即由两站的自动闭塞区段对应的车次逻辑单元建立链接关系；若是半自动闭塞区段，则设置为TT_HALF(列车从车站1发往车站2存在半自动闭塞区段，无法采集到列车的占用状态)，即由两站的半自动闭塞区段对应的车次逻辑单元建立链接关系；建立站连关系后，即对整条线路建立一个完整的车次逻辑单元链接网，当列车从一个车站运行至另外一个车站时，通过链接关系及运行方向顺序车次追踪；

2)在站与站之间的追踪车次时，依据站与站之间的运行方向继电器状态，确定车站的区间闭塞分区及出入口点的运行方向；对没有采集方向继电器的TDCS/CTC线路，根据发车站的发车进路状态进行判断：发车站的发车信号机点亮为绿灯，则设定发车站的相应方向口及区间闭塞分区为发车方向，同时递归设置下一站的对应方向口及区间闭塞分区为接车方向。

3)在进行站与站之间的追踪车次时，如果某一车次逻辑单元的状态与列车运行方向相反，则相应的车次逻辑单元的状态不参与车次追踪时的逻辑运算。

本发明实施例的上述方案，能够有效的实现CTC/TDCS系统的车次创建、追踪、删除、恢复等功能。在现场使用中，追踪系统分布式的下放车站，对车站升级改造时影响范围少；单站追踪数据配置简洁，运算逻辑清晰，对异常的站场表示时能够很好的容错并恢复列车；多站之间车次追踪能够自动无缝接续，无需人工配置数据，对特殊的站场连接也能适应；车站之间按照站间运行方向追踪列车，不会出现车次回退、车次逆向追踪等异常情况。

以上所述，仅为本发明较佳的具体实施方式，但本发明的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本发明披露的技术范围内，可轻易想到的变化或替换，都应涵盖在本发明的保护范围之内。因此，本发明的保护范围应该以权利要求书的保护范围为准。

一种分布式车站列车车次号追踪逻辑方法专利购买费用说明

Q：办理专利转让的流程及所需资料

A：专利权人变更需要办理著录项目变更手续，有代理机构的，变更手续应当由代理机构办理。

1：专利变更应当使用专利局统一制作的“著录项目变更申报书”提出。

2：按规定缴纳著录项目变更手续费。

3：同时提交相关证明文件原件。

4：专利权转移的，变更后的专利权人委托新专利代理机构的，应当提交变更后的全体专利申请人签字或者盖章的委托书。

Q:专利著录项目变更费用如何缴交

A：（1）直接到国家知识产权局受理大厅收费窗口缴纳,（2）通过代办处缴纳，（3）通过邮局或者银行汇款,更多缴纳方式

Q：专利转让变更，多久能出结果

A：著录项目变更请求书递交后，一般1-2个月左右就会收到通知，国家知识产权局会下达《转让手续合格通知书》。