专利摘要

本实用新型公开了一种汽车驱动装置，包括发动机、与发动机连接的变速箱以及连接前后两个车桥的连接轴；前后车桥的两端均设有制动鼓、制动摩擦片、制动器、轮毂和制动气室，其中一个车桥上设有与变速箱相连的动力转换组件，另一个车桥的两端还设有液压马达，前后轮毂均通过车桥与限滑差速器机械连接，连接轴上设有控制阀组以及与动力转换组件输出端相连的液压高压泵及油箱，连接轴内设有与液压高压泵连接的液压管，液压管分别与液压马达连通，液压管还与液压油管连通，轮毂上至少设有一层加强圈，加强圈上包覆一层金属网。以解决现有汽车驱动装置的传动结构复杂、造价和使用成本高以及摩擦制动效果差的问题。

权利要求

1.一种汽车驱动装置，其特征在于：包括发动机(2)、与发动机连接的变速箱(3)以及连接前后两个车桥(1)的连接轴(6)；前后车桥(1)的两端均设有制动鼓(4)、制动摩擦片(20)、制动器、轮毂(14)和制动气室(12)，其中一个车桥(1)上设有与变速箱(3)相连的动力转换组件(10)，另一个车桥(1)的两端还设有液压马达(5)，所述制动摩擦片(20)和制动器位于制动鼓(4)的内侧，前后轮毂(14)均通过车桥(1)与限滑差速器(15)机械连接，所述连接轴(6)上设有控制阀组(9)以及与动力转换组件(10)输出端相连的液压高压泵及油箱(8)，所述连接轴(6)内设有与液压高压泵连接的液压管(22)，所述液压管(22)分别与液压马达(5)连通，所述液压管(22)还与液压油管(16)连通，所述轮毂(14)上至少设有一层加强圈(17)，所述加强圈(17)上包覆一层金属网(18)。

2.如权利要求1所述的汽车驱动装置，其特征在于：汽车驱动装置还包括与汽车控制器电连接的电池组(7)。

3.如权利要求1所述的汽车驱动装置，其特征在于：安装动力转换件的车桥(1)两端还设有弹簧座(11)。

4.如权利要求1所述的汽车驱动装置，其特征在于：每个制动鼓(4)均为两端相通的柱形壳体结构，其一端部外缘向外凸起，另一端部向内侧延伸呈环状体结构，所述制动鼓(4)沿圆周面均匀设置有多个第一铆接孔(13)，沿制动鼓(4)另一端环状体结构上均匀设置有多个第一装配孔(19)。

5.如权利要求1所述的汽车驱动装置，其特征在于：所述制动摩擦片(20)设置有多个且沿制动鼓(4)的内侧圆周面均匀分布，每个制动摩擦片上均匀设有多个第二铆接孔(21)，所述第二铆接孔(21)与第一铆接孔(13)匹配，所述制动摩擦片(20)通过第二铆接孔(21)和第一铆接孔(13)再配以铆固件固定连接于制动鼓(4)的内侧壁。

6.如权利要求1所述的汽车驱动装置，其特征在于：所述动力转换组件(10)的输出轴(24)的支撑轴承(25)设置在动力转换组件内部，所述动力转换组件(10)的输入轴与变速箱(3)通过内外花键直接连接，所述动力转换组件(10)的输入轴为外花键(23)，所述变速箱(3)为内花键。

说明书

技术领域

本实用新型涉及汽车技术领域，具体涉及到一种汽车驱动装置。

背景技术

目前的汽车四轮驱动系统是把发动机输出的动力通过两套机械传动装置驱动前后两组驱动轮，实现四轮驱动。其主要缺点是机械传动系统结构复杂、造价高、使用成本高，而实际使用中为了节省能源，绝大部分时间只使用两驱，只在爬陡坡或起步困难时使用四驱，所以其中一套机械传动使用率较低。并且现有的汽车后驱动桥在制动鼓中的制动蹄采用的是实心结构，同时制动摩擦片是安装在制动蹄上，利用制动摩擦片与制动鼓摩擦制动，这种结构设计不仅整个制动器的重量较重，安装拆卸麻烦，而且摩擦制动效果不好、效率低；再则，由于摩擦产生的热量比较多且热量不容易散失，导致汽车出现制动热衰退，易引发交通事故，现有的做法就是通过在制动鼓上淋水来对制动鼓冷却降温，然而这种冷却方式冷却效率低、效果差，而且水从车上淋到路上，是要消耗燃油的，造成能源浪费；另外，淋水容易受到气候限制，在寒冬季节会造成路面湿滑结冰，不利于汽车安全行驶。

实用新型内容

本实用新型的目的是提供一种汽车驱动装置，以解决现有汽车驱动装置的传动结构复杂、造价和使用成本高以及摩擦制动效果差的问题。

为达上述目的，本实用新型所采用的技术方案是：提供一种汽车驱动装置，包括发动机、与发动机连接的变速箱以及连接前后两个车桥的连接轴；前后车桥的两端均设有制动鼓、制动摩擦片、制动器、轮毂和制动气室，其中一个车桥上设有与变速箱相连的动力转换组件，另一个车桥的两端还设有液压马达，制动摩擦片和制动器位于制动鼓的内侧，前后轮毂均通过车桥与限滑差速器机械连接，连接轴上设有控制阀组以及与动力转换组件输出端相连的液压高压泵及油箱，连接轴内设有与液压高压泵连接的液压管，液压管分别与液压马达连通，液压管还与液压油管连通，轮毂上至少设有一层加强圈，加强圈上包覆一层金属网。

优选的，汽车驱动装置还包括与汽车控制器电连接的电池组。

优选的，安装动力转换件的车桥两端还设有弹簧座。

优选的，每个制动鼓均为两端相通的柱形壳体结构，其一端部外缘向外凸起，另一端部向内侧延伸呈环状体结构，制动鼓沿圆周面均匀设置有多个第一铆接孔，沿制动鼓另一端环状体结构上均匀设置有多个第一装配孔。

优选的，制动摩擦片设置有多个且沿制动鼓的内侧圆周面均匀分布，每个制动摩擦片上均匀设有多个第二铆接孔，第二铆接孔与第一铆接孔匹配，制动摩擦片通过第二铆接孔和第一铆接孔再配以铆固件固定连接于制动鼓的内侧壁。

优选的，动力转换组件的输出轴的支撑轴承设置在动力转换组件内部，动力转换组件的输入轴与变速箱通过内外花键直接连接，动力转换组件的输入轴为外花键，变速箱为内花键。

综上所述，本实用新型具有以下优点：

1、本实用新型通过将液压传动系统代替现有四驱车中的其中一组机械传动系统，实现了由液压传动驱动其中的一组车轮，从而达到在爬坡或解困时采用四驱，正常行驶时使用一组机械传动驱动，达到简化车辆传动结构、降低造价和使用成本的目的。

2、将制动摩擦片沿制动鼓的内侧圆周面均匀分布且与制动鼓内侧壁铆接固定，使制动器的制动蹄外侧面与制动摩擦片接触连接，不仅装配拆卸简单、方便，而且还显著提高了制动鼓摩擦制动的效率。

3、通过在轮毂上设置一层以上钛合金的加强圈，使轮毂在行驶时能够增加轮毂的强度，在经过坑洼地面时不会容易出现失圆或断裂，提高了轮毂的安全系数。

附图说明

图1为本实用新型汽车驱动装置的示意图；

图2为本实用新型制动鼓的主视图；

图3为本实用新型动力转换组件的剖视图；

其中，1、车桥；2、发动机；3、变速箱；4、制动鼓；5、液压马达；6、连接轴；7、电池组；8、液压高压泵及油箱；9、控制阀组；10、动力转换组件；11、弹簧座；12、制动气室；13、第一铆接孔；14、轮毂；15、限滑差速器；16、液压油管；17、加强圈；18、金属网；19、第一装配孔；20、制动摩擦片；21、第二铆接孔；22、液压管；23、外花键；24、输出轴；25、支撑轴承。

具体实施方式

下面结合附图对本实用新型的具体实施方式做详细的说明。

本实用新型的一个实施例中，如图1所示，提供了一种汽车驱动装置，包括发动机2、与发动机2连接的变速箱3以及连接前后两个车桥1的连接轴6；前后车桥1的两端均设有制动鼓4、制动摩擦片20、制动器、轮毂14和制动气室12，其中一个车桥1上设有与变速箱3相连的动力转换组件10，另一个车桥1的两端还设有液压马达5，制动摩擦片20和制动器位于制动鼓4的内侧，前后轮毂14均通过车桥1与限滑差速器15机械连接，连接轴6上设有控制阀组9以及与动力转换组件10输出端相连的液压高压泵及油箱8，连接轴6内设有与液压高压泵连接的液压管22，液压管22分别与液压马达5连通，液压管22还与液压油管16连通，轮毂14上至少设有一层加强圈17，加强圈17上包覆一层金属网18。

本实用新型的优化实施例，汽车驱动装置还包括与汽车控制器电连接的电池组7；安装动力转换件10的车桥1两端还设有弹簧座11；每个制动鼓4均为两端相通的柱形壳体结构，其一端部外缘向外凸起，另一端部向内侧延伸呈环状体结构，制动鼓4沿圆周面均匀设置有多个第一铆接孔13，沿制动鼓4另一端环状体结构上均匀设置有多个第一装配孔19；制动摩擦片20设置有多个且沿制动鼓4的内侧圆周面均匀分布，每个制动摩擦片20上均匀设有多个第二铆接孔21，第二铆接孔21与第一铆接孔13匹配，制动摩擦片20通过第二铆接孔21和第一铆接孔13再配以铆固件固定连接于制动鼓4的内侧壁；动力转换组件10的输出轴24的支撑轴承25设置在动力转换组件10内部，动力转换组件10的输入轴与变速箱3通过内外花键直接连接，动力转换组件10的输入轴为外花键23，变速箱为内花键。

动力转换组件10的输出轴24的支撑轴承25设置在动力转换组件10内部。变速箱3与发动机2可采用主轴花键配合及变速箱3壳体螺栓连接方式配合，动力转换组件10的输入轴与变速箱3通过内外花键直接连接及法兰结构螺栓的连接方式，其中，动力转换组件10输入轴为外花键23，变速箱3的连接件为内花键21。

汽车的一组车轮（前轮或后轮）由机械传动轴来驱动，另一组车轮的驱动过程是：燃油发动机带动液压高压泵，液压高压泵输出的液压油通过控制阀组9将动力输送到液压马达5。控制阀组9可设置由电脑根据车辆行驶速度判断是否启动液压马达（四驱模式），或由人工选择是否启动液压马达（四驱模式），安装前轮或后轮的前桥或后桥连接在液压马达转动轴上，这样发动机2产生的动力一部分通过机械传动输送到一组驱动轮，另一部分动力通过液压高压泵转化输出通过控制阀组9和液压管22输送到另一组驱动车轮中的液压马达5，从而带动汽车行驶。

制动器（图中未画出）设于制动鼓4的内侧，且制动器内部设有冷却室，冷却室与外置供水装置连通，制动器为现有技术，这里不再详细说明。制动器内的冷却室一端封堵，另一端与外置供水装置连接，形成了水循环结构对制动鼓4进行冷却，与现有在制动鼓4上淋水冷却相比较，效果更好，可以有效地解决汽车制动热衰退，同时也避免了水资源浪费，还能显著提高驱动前后桥的使用寿命。传统淋水制动是在汽车制动时通过汽压把汽车上带的水经管路喷淋到各制动鼓上，这一过程需要消耗燃油的，相对于传统制动结构，本实用新型采用水循环结构还可以节省能源。同时，将制动摩擦片20沿制动鼓的内侧圆周面均匀分布且与制动鼓的内侧壁铆接固定，使制动器内的制动蹄外侧面与制动摩擦片20接触连接，这种结构的改变不仅装配拆卸简单、方便，而且还显著提高了制动鼓4摩擦制动的效率。

制动气室12对称设置于车桥1两端，每个制动气室12匹配装设设于制动鼓4的内端。

虽然结合附图对本实用新型的具体实施方式进行了详细地描述，但不应理解为对本专利的保护范围的限定。在权利要求书所描述的范围内，本领域技术人员不经创造性劳动即可作出的各种修改和变形仍属本专利的保护范围。

一种汽车驱动装置专利购买费用说明

Q：办理专利转让的流程及所需资料

A：专利权人变更需要办理著录项目变更手续，有代理机构的，变更手续应当由代理机构办理。

1：专利变更应当使用专利局统一制作的“著录项目变更申报书”提出。

2：按规定缴纳著录项目变更手续费。

3：同时提交相关证明文件原件。

4：专利权转移的，变更后的专利权人委托新专利代理机构的，应当提交变更后的全体专利申请人签字或者盖章的委托书。

Q:专利著录项目变更费用如何缴交

A：（1）直接到国家知识产权局受理大厅收费窗口缴纳,（2）通过代办处缴纳，（3）通过邮局或者银行汇款,更多缴纳方式

Q：专利转让变更，多久能出结果

A：著录项目变更请求书递交后，一般1-2个月左右就会收到通知，国家知识产权局会下达《转让手续合格通知书》。