串联式进站不停车高铁列车

IPC分类号 : B61K1/00

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CN201811470902.6

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专利摘要

一种串联式进站不停车高铁列车，运行列车右侧设置站台列车，站台列车右侧设置候车站台，上车乘客进入站台列车内等候，运行列车进站后减速不停车，站台列车从变轨站台轨道出发，经过变轨并入运行轨道加速追赶接近运行列车，运行列车的前变形对接车厢与站台列车的后变形对接车厢进行串联式缓慢对接，对接口的电磁吸力锁将前、后车厢锁定，对接口通道宽敞，接口缝隙严密，运行列车和站台列车组成流线型的整体列车，上下车乘客在对接口通道处前后交换，运行列车和站台列车分离变成两个流线型的独立列车，站台列车后退回到变轨站台轨道将下车乘客送到候车站台，运行列车经过所有车站都不需要停车。

权利要求

1.一种串联式进站不停车高铁列车，由运行列车、站台列车、运行轨道、变轨站台轨道、候车站台、前变形对接车厢、后变形对接车厢、活门驱动机、电磁吸力锁、对接衔铁、触发按钮、测距传感器和智能控制器组成，其特征在于：所述串联式进站不停车高铁列车设置长距离的运行轨道(1)，运行轨道上面承载运行列车，所述运行列车前端设置流线型的头厢(2)，头厢后端设置若干连接仓和若干节车厢，车厢与车厢之间均由连接仓连接，运行列车后端设置末端车厢(3)，末端车厢后端设置前连接仓(4)，前连接仓后端设置前变形对接车厢(5)；所述串联式进站不停车高铁列车设置短距离的变轨站台轨道(6)，变轨站台轨道上面承载站台列车，变轨站台轨道位于运行轨道右侧，变轨站台轨道右侧设置候车站台(7)，变轨站台轨道为S形，变轨站台轨道前端并入运行轨道，所述站台列车后端设置流线型的尾厢(8)，尾厢前端设置若干连接仓和若干节车厢，车厢与车厢之间均由连接仓连接，站台列车设置首端车厢(9)，首端车厢前端设置后连接仓(10)，后连接仓前端设置后变形对接车厢(11)，运行列车与站台列车前后对称，结构基本相同，不同之处在于：运行列车乘客多，所述车厢数量多，站台列车乘客少，所述车厢数量少，站台列车在运行列车后面行驶进行对接；所述运行列车的末端车厢下端设置车底座(12)，车底座后端设置上连接板(13)，所述前连接仓设置在上连接板上面，上连接板下面设置中心轴(14)，中心轴上松配合安装中心套(15)，上连接板下面设置下连接板(16)，中心套上端焊接下连接板，所述前变形对接车厢下端设置仓底座(17)，仓底座前端焊接下连接板，所述末尾车厢设置仓前壁(18)，仓前壁中间设置前通道口(19)，所述前变形对接车厢设置仓后壁(21)，仓后壁中间设置后通道口(20)，前通道口与后通道口之间设置上波纹布(22)、左波纹布(23)和右波纹布(24)围成连接仓，所述车底座后端设置前轮轴(25)，前轮轴设置前左轮和前右轮(26)，所述仓底座前端设置后轮轴(27)，后轮轴设置后左轮(28)和后右轮(29)，所述4个车轮跟随轨道自动转向，成为连接仓的转向车轮，为了转向灵活，中心轴与前轮轴的距离等于中心轴与后轮轴的距离，所述前变形对接车厢设置顶仓(30)和底仓(31)，顶仓和底仓与仓后壁连接，仓后壁后端设置仓左壁(32)和仓右壁(33)，仓左壁后端设置左活门(34)，仓右壁后端设置右活门(35)，仓左壁与左活门之间设置左上铰链(36)和左下铰链，仓右壁与右活门之间设置右上铰链(37)和右下铰链(38)，左活门的上端和右活门的上端与顶仓下端严丝合缝，左活门的下端和右活门的下端与底仓上端严丝合缝，左活门和右活门打开后，左活门的上下端与顶仓和底仓的左边对齐，右活门的上下端与顶仓和底仓的右边对齐，左活门和右活门关闭后，左活门后端与右活门后端对齐，形成三角形车厢，三角形车厢类似机身，所述顶仓和底仓类似上下机翼，顶仓和底仓的后端形状均设置为三角形，所述前变形对接车厢以及顶仓和底仓均为流线型，在高速运行中气流阻力小，所述顶仓设置棚板(39)，棚板上面设置活门驱动机(40)，所述活门驱动机设置口字形支架(41)，口字形支架上端设置减速电机(42)，减速电机的驱动轴上设置驱动齿轮(43)，驱动齿轮位于口字形支架中心，口字形支架内设置右拐臂(44)和左拐臂(45)，右拐臂前端设置前齿条(46)，左拐臂后端设置后齿条(47)，所述驱动齿轮位于前、后齿条之间，分别与前、后齿条啮合，减速电机顺时针旋转，驱动齿轮驱动前、后齿条，左拐臂和右拐臂左右撑开，减速电机逆时针旋转，驱动齿轮驱动前、后齿条，左拐臂和右拐臂左右收缩，口字形支架下端焊接前连接板(48)和后连接板(49)，前连接板上设置前长孔(50)，前长孔内设置前短轴(51)，后连接板上设置后长孔(52)，后长孔内设置后短轴(53)，前、后短轴固定在棚板上面，前连接板和后连接板在棚板上面前后滑动，前、后长孔在前、后短轴的限制范围内在导向状态下前后滑动，前拐臂右端设置右驱动轴(54)，后拐臂左端设置左驱动轴(55)，所述左活门上端设置左连接耳(56)，所述右活门上端设置右连接耳(57)，左、右连接耳均设置轴孔，左驱动轴装进左连接耳轴孔，右驱动轴装进右连接耳轴孔，所述棚板设置左弧形孔(58)和右弧形孔(59)，左弧形孔是以左上铰链的轴心为圆心，以左连接耳轴孔为半径的弧形孔，右弧形孔是以右上铰链的轴心为圆心，以右连接耳轴孔为半径的弧形孔，前拐臂和后拐臂左右撑开时，左活门和右活门打开，口字形支架向后滑动，所述棚板上面设置后霍尔传感器(60)和智能控制器(61)，所述后连接板后端设置后永磁体颗粒(62)，后连接板向后滑动，后永磁体颗粒接近后霍尔传感器，后霍尔传感器输出电压信号到智能控制器输入端，智能控制器关断减速电机电源，左活门和右活门打开后停止在设定位置；前拐臂和后拐臂左右收缩时，左活门和右活门关闭，口字形支架向前滑动，所述棚板上面设置前霍尔传感器(63)，所述前连接板前端设置前颗粒永磁体(64)，前连接板向前滑动，前永磁体颗粒接近前霍尔传感器，前霍尔传感器输出电压信号到智能控制器输入端，智能控制器关断减速电机电源，左活门和右活门关闭后停止在设定位置；前变形对接车厢后上端和后下端共设置4个电磁吸力锁(65)，后变形对接车厢前上端和前下端共设置4个对接衔铁(66)，4个电磁吸力锁分别对应4个对接衔铁，前变形对接车厢与后变形对接车厢接近后，4个电磁吸力锁通电，4个电磁吸力锁分别吸引4个对接衔铁，前、后变形对接车厢吸合对接成整体车厢，4个电磁吸力锁断电后，前、后变形对接车厢自由分离，所述电磁吸力锁设置E形铁芯(67)，E形铁芯由若干E形硅钢片叠加后焊接成型，E形铁芯的中间铁芯设置线圈骨架(68)，线圈骨架内绕制电磁线圈(69)，线圈骨架前端连接支架(70)，支架中部设置固定螺丝钉(71)；所述对接衔铁(72)由若干T形硅钢片叠加为T形铁芯后焊接成型，对接衔铁左、右端分别设置左、右螺丝钉(73)，所述前变形对接车厢顶仓和底仓的后端分别设置左锁孔和右锁孔，所述4个锁孔分别安装4个电磁吸力锁，4个电磁吸力锁前端的固定螺丝钉(71)分别固定在棚板上面和仓底座上面，所述后变形对接车厢顶仓和底仓的前端分别设置左衔铁孔和右衔铁孔，所述4个衔铁孔分别安装4个对接衔铁，4个对接衔铁的左、右固定螺丝钉(73)分别固定在后变形对接车厢顶仓和底仓的前端，所述前变形对接车厢顶仓的后端设置前触发按钮(76)，前变形对接车厢底仓的后端设置前测距传感器(77)，所述后变形对接车厢顶仓的前端设置后触发按钮(74)，后变形对接车厢底仓的前端设置后测距传感器(75)；除了4个电磁吸力锁和4个对接衔铁外，所述站台列车的首端车厢、后连接仓和后变形对接车厢以及活门驱动机的结构与所述运行列车的末端车厢、前连接仓和前变形对接车厢以及活门驱动机的结构完全相同；所述站台列车追赶运行列车时，后变形对接车厢逐步接近前变形对接车厢，前、后测距传感器根据前、后变形对接车厢之间的距离变化输出变化的电压信号到所述智能控制器输入端，智能控制器跟随测距传感器的输出信号控制运行列车和站台列车的速度，使前变形对接车厢的顶仓和底仓与后变形对接车厢的顶仓和底仓缓慢靠紧，前、后触发按钮被按下输出开关信号到智能控制器输入端，智能控制器输出交流电压到所述4个电磁吸力锁的电磁线圈，将前、后变形对接车厢吸紧并且锁定为整体车厢，然后智能控制器输出直流电压到所述减速电机，分别将前、后变形对接车厢的左、右活门打开。

2.根据权利要求1所述的串联式进站不停车高铁列车，其特征在于：所述站台列车停靠候车站台左侧，站台上车乘客进入站台列车内等候，运行列车进站后不停车适当减速，站台列车从变轨站台轨道出发，经过变轨并入运行轨道后加速追赶接近运行列车，运行列车的前变形对接车厢与站台列车的后变形对接车厢进行串联式缓慢对接，对接口的电磁吸力锁将前、后车厢锁定，对接处严丝合缝，对接口打开与车厢内的横断面一致，通道宽敞，对接口通道设置下车乘客的左通道和上车乘客的右通道，上下车乘客交换通畅，运行列车和站台列车对接后是一个前后均为流线型的整体的串联式进站不停车高铁列车，上下车乘客交换到位后运行列车和站台列车分离，前、后变形对接车厢分别关闭左、右活门，变成两个独立的前后端均为流线型的整体列车，运行列车继续加速前进，站台列车加速后退，重新回到变轨站台轨道将下车乘客送到候车站台，运行列车经过所有车站都不需要停车，永不停止地运行效率高，站台列车追赶运行列车的距离虽然较长，但是共同行驶在运行轨道上，变轨站台轨道很短，节约了轨道资源。

说明书

技术领域

本发明涉及一种进站不停车的高铁列车，确切地说是一种串联式进站不停车

高铁列车。

背景技术

未来的中国高铁为了提高运行效率，进站不停车，永不停止的运行，乘客仍旧在各地站台方便地上下车，这是一个革命性的命题和设想，该设想目前已经有多种公开的设计方案，各种方案基本上都是由候车站台、站台列车和运行列车组成，站台列车与运行列车在运行中进行同步对接、合二为一，上下车的乘客在两个列车之间交换位置，然后两个列车分离，运行列车不停止运行，站台列车返回站台，这就进站不停车高铁列车简单的基本原理，各种高铁进站不停车方案主要分两种形式，一种是并联式不停车高铁列车，站台列车和运行列车在各自的并列平行的两条轨道上行驶，运行列车追赶站台列车进行同步并联对接，上下车乘客在左右列车之间交换位置，然后站台列车沿着站台轨道返回站台，例如申请号为“2017105543309”名称为“一种旅客列车过站不停的乘客上下车方法”的公开发明，它属于并联式不停车高铁列车，并联式不停车高铁列车的缺陷在于：站台列车和运行列车在各自的并列平行的两条轨道上进行同步并联对接，对接过程的

行驶距离较长，与运行轨道并列平行的站台轨道占用较大空间造成轨道资源浪费，另一种是串联式不停车高铁列车，站台列车和运行列车在同一条轨道上，站台列车加速行驶追赶运行列车，前后列车接近进行同步串联对接，上下车乘客在前后列车之间交换位置，然后站台列车返回站台旁变轨的站台轨道，串联式不停车高铁列车的优点在于：站台列车和运行列车在同一条运行轨道上进行同步串联对接，站台列车返回站台旁的变轨站台轨道较短占用空间小，节约了轨道资源，串联式不停车高铁列车的缺点在于对接机构复杂，上下车乘客交换通道小，交换时间长。发明内容

本发明要解决的技术问题是提供一种对接机构简单，上下车乘客交换通道宽敞的串联式进站不停车高铁列车。

所述串联式进站不停车高铁列车的技术方案由运行列车、站台列车、运行轨道、变轨站台轨道、候车站台、前变形对接车厢、后变形对接车厢、活门驱动机、电磁吸力锁、对接衔铁、触发按钮、测距传感器和智能控制器组成，其特征在于：所述串联式进站不停车高铁列车设置长距离的运行轨道，运行轨道上面承载运行列车，所述运行列车前端设置流线型的头厢，头厢后端设置若干连接仓和若干节车厢，车厢与车厢之间均由连接仓连接，运行列车后端设置末端车厢，末端车厢后端设置前连接仓，前连接仓后端设置前变形对接车厢；所述串联式进站不停车高铁列车设置短距离的变轨站台轨道，变轨站台轨道上面承载站台列车，变轨站台轨道位于运行轨道右侧，变轨站台轨道右侧设置候车站台，变轨站台轨道为S形，变轨站台轨道前端并入运行轨道，所述站台列车后端设置流线型的尾厢，尾厢前端设置若干连接仓和若干节车厢，车厢与车厢之间均由连接仓连接，站台列车前端设置首端车厢，首端车厢前端设置后连接仓，后连接仓前端设置后变形对接车厢，运行列车与站台列车前后对称，结构基本相同，不同之处在于：运行列车乘客多，所述车厢数量多，站台列车乘客少，所述车厢数量少，站台列车在运行列车后面行驶进行对接；所述运行列车的末端车厢下端设置车底座，车底座后端设置上连接板，所述前连接仓设置在上连接板上面，上连接板下面设置中心轴，中心轴上松配合安装中心套，上连接板下面设置下连接板，中心套上端焊接下连接板，所述前变形对接车厢下端设置仓底座，仓底座前端焊接下连接板，所述末尾车厢设置仓前壁，仓前壁中间设置前通道口，所述前变形对接车厢设置仓后壁，仓后壁中间设置后通道口，前通道口与后通道口之间设置上波纹布、左波纹布和右波纹布围成连接仓，所述车底座后端设置前轮轴，前轮轴设置前左轮和前右轮，所述仓底座前端设置后轮轴，后轮轴设置后左轮和后右轮，所述4个车轮跟随轨道自动转向，成为连接仓的转向车轮，为了转向灵活，中心轴与前轮轴的距离等于中心轴与后轮轴的距离，所述前变形对接车厢设置顶仓和底仓，顶仓和底仓与仓后壁连接，仓后壁后端设置仓左壁和仓右壁，仓左壁后端设置左活门，仓右壁后端设置右活门，仓左壁与左活门之间设置左上铰链和左下铰链，仓右壁与右活门之间设置右上铰链和右下铰链，左活门的上端和右活门的上端与顶仓下端严丝合缝，左活门的下端和右活门的下端与底仓上端严丝合缝，左活门和右活门打开后，左活门的上下端与顶仓和底仓的左边对齐，右活门的上下端与顶仓和底仓的右边对齐，左活门和右活门关闭后，左活门后端与右活门后端对齐，形成三角形车厢，三角形车厢类似机身，所述顶仓和底仓类似上下机翼，顶仓和底仓的后端形状均设置为三角形，所述前变形对接车厢以及顶仓和底仓均为流线型，在高速运行中气流阻力小，所述顶仓设置棚板，棚板上面设置活门驱动机，所述活门驱动机设置口字形支架，口字形支架上端设置减速电机，减速电机的驱动轴上设置驱动齿轮，驱动齿轮位于口字形支架中心，口字形支架内设置右拐臂和左拐臂，右拐臂前端设置前齿条，左拐臂后端设置后齿条，所述驱动齿轮位于前、后齿条之间，分别与前、后齿条啮合，减速电机顺时针旋转，驱动齿轮驱动前、后齿条，左拐臂和右拐臂左右撑开，减速电机逆时针旋转，驱动齿轮驱动前、后齿条，左拐臂和右拐臂左右收缩，口字形支架下端焊接前连接板和后连接板，前连接板上设置前长孔，前长孔内设置前短轴，后连接板上设置后长孔，后长孔内设置后短轴，前、后短轴固定在棚板上面，前连接板和后连接板在棚板上面前后滑动，前、后长孔在前、后短轴的限制范围内在导向状态下前后滑动，前拐臂右端设置右驱动轴，后拐臂左端设置左驱动轴，所述左活门上端设置左连接耳，所述右活门上端设置右连接耳，左、右连接耳均设置轴孔，左驱动轴装进左连接耳轴孔，右驱动轴装进右连接耳轴孔，所述棚板设置左弧形孔和右弧形孔，左弧形孔是以左上铰链的轴心为圆心，以左连接耳轴孔为半径的弧形孔，右弧形孔是以右上铰链的轴心为圆心，以右连接耳轴孔为半径的弧形孔，前拐臂和后拐臂左右撑开时，左活门和右活门打开，口字形支架向后滑动，所述棚板上面设置后霍尔传感器和智能控制器，所述后连接板后端设置后永磁体颗粒，后连接板向后滑动，后永磁体颗粒接近后霍尔传感器，后霍尔传感器输出电压信号到智能控制器输入端，智能控制器关断减速电机电源，左活门和右活门打开后停止在设定位置；前拐臂和后拐臂左右收缩时，左活门和右活门关闭，口字形支架向前滑动，所述棚板上面设置前霍尔传感器，所述前连接板前端设置前颗粒永磁体，前连接板向前滑动，前永磁体颗粒接近前霍尔传感器，前霍尔传感器输出电压信号到智能控制器输入端，智能控制器关断减速电机电源，左活门和右活门关闭后停止在设定位置；前变形对接车厢后上端和后下端共设置4个电磁吸力锁，后变形对接车厢前上端和前下端共设置4个对接衔铁，4个电磁吸力锁分别对应4个对接衔铁，前变形对接车厢与后变形对接车厢接近后，4个电磁吸力锁通电，4个电磁吸力锁分别吸引4个对接衔铁，前、后变形对接车厢吸合对接成整体车厢，4个电磁吸力锁断电后，前、后变形对接车厢自由分离，所述电磁吸力锁设置E形铁芯，E形铁芯由若干E形硅钢片叠加后焊接成型，E形铁芯的中间铁芯设置线圈骨架，线圈骨架内绕制电磁线圈，线圈骨架前端连接支架，支架中部设置固定螺丝钉；所述对接衔铁由若干T形硅钢片叠加为T形铁芯后焊接成型，对接衔铁左、右端分别设置左、右螺丝钉，所述前变形对接车厢顶仓和底仓的后端分别设置左锁孔和右锁孔，所述4个锁孔分别安装4个电磁吸力锁，4个电磁吸力锁前端的固定螺丝钉分别固定在棚板上面和仓底座上面，所述后变形对接车厢顶仓和底仓的前端分别设置左衔铁孔和右衔铁孔，所述4个衔铁孔分别安装4个对接衔铁，4个对接衔铁的左、右固定螺丝钉分别固定在后变形对接车厢顶仓和底仓的前端，所述前变形对接车厢顶仓的后端设置前触发按钮，前变形对接车厢底仓的后端设置前测距传感器，所述后变形对接车厢顶仓的前端设置后触发按钮，后变形对接车厢底仓的前端设置后测距传感器；除了4个电磁吸力锁和4个对接衔铁外，所述站台列车的首端车厢、后连接仓和后变形对接车厢以及活门驱动机的结构与所述运行列车的末端车厢、前连接仓和前变形对接车厢以及活门驱动机的结构完全相同；所述站台列车追赶运行列车时，后变形对接车厢逐步接近前变形对接车厢，前、后测距传感器根据前、后变形对接车厢之间的距离变化输出变化的电压信号到所述智能控制器输入端，智能控制器跟随测距传感器的输出信号控制运行列车和站台列车的速度，使前变形对接车厢的顶仓和底仓与后变形对接车厢的顶仓和底仓缓慢靠紧，前、后触发按钮被按下输出开关信号到智能控制器输入端，智能控制器输出交流电压到所述4个电磁吸力锁的电磁线圈，将前、后变形对接车厢吸紧并且锁定为整体车厢，然后智能控制器输出直流电压到所述减速电机，分别将前、后变形对接车厢的左、右活门打开。

所述串联式进站不停车高铁列车的有益效果在于：所述站台列车停靠候车站台左侧，站台的上车乘客进入站台列车内等候，运行列车进站后不停车适当减速，站台列车从变轨站台轨道出发经过变轨并入运行轨道后加速追赶运行列车，运行列车的前变形对接车厢与站台列车的后变形对接车厢进行串联式对接，运行列车和站台列车对接后是一个前后均为流线型车身的整体的串联式进站不停车高铁列车，对接处严丝合缝，对接口与车厢内的横断面一致，对接口通道宽敞，对接口通道设置下车乘客的左通道和上车乘客的右通道，上下车乘客交换通畅，上下车乘客交换到位后运行列车和站台列车分离，运行列车继续加速前进，站台列车加速后退，重新回到变轨站台轨道将下车乘客送到候车站台，运行列车经过所有车站都不需要停车，永不停止地运行效率高，站台列车追赶运行列车的距离虽然较长，但是共同行驶在运行轨道上，变轨站台轨道很短，节约了轨道资源，运行列车和站台列车分离后，前、后变形对接车厢分别关闭左、右活门，变成两个独立的前后端均为流线型的列车，在高速运行中气流阻力小。

附图说明

图1为串联式进站不停车高铁列车俯视整体结构示意图。

图2为运行列车右视结构示意图。

图3为前变形对接车厢左、右活门关闭状态俯视结构示意图。

图4为前变形对接车厢左、右活门打开状态俯视结构示意图。

图5为运行列车后视结构示意图。

图6为站台列车前视结构示意图。

图7为电磁吸力锁和对接衔铁的俯视结构示意图。

图8为站台列车与运行列车对接与分离的右视结构示意图。

图9为站台列车与运行列车对接与分离的俯视结构示意图。

具体实施方式

下面结合附图作进一步说明。

在图1-图8中，所述串联式进站不停车高铁列车设置长距离的运行轨道1，运行轨道上面承载运行列车，所述运行列车前端设置流线型的头厢2，头厢后端设置若干连接仓和若干节车厢，车厢与车厢之间均由连接仓连接，运行列车后端设置末端车厢3，末端车厢后端设置前连接仓4，前连接仓后端设置前变形对接车厢5；所述串联式进站不停车高铁列车设置短距离的变轨站台轨道6，变轨站台轨道上面承载站台列车，变轨站台轨道位于运行轨道右侧，变轨站台轨道右侧设置候车站台7，变轨站台轨道为S形，变轨站台轨道前端并入运行轨道，所述站台列车后端设置流线型的尾厢8，尾厢前端设置若干连接仓和若干节车厢，车厢与车厢之间均由连接仓连接，站台列车设置首端车厢9，首端车厢前端设置后连接仓10，后连接仓前端设置后变形对接车厢11，运行列车与站台列车前后对称，结构基本相同，不同之处在于：运行列车乘客多，所述车厢数量多，站台列车乘客少，所述车厢数量少，站台列车在运行列车后面行驶进行对接；所述运行列车的末端车厢下端设置车底座12，车底座后端设置上连接板13，所述前连接仓设置在上连接板上面，上连接板下面设置中心轴14，中心轴上松配合安装中心套15，上连接板下面设置下连接板16，中心套上端焊接下连接板，所述前变形对接车厢下端设置仓底座17，仓底座前端焊接下连接板，所述末尾车厢设置仓前壁18，仓前壁中间设置前通道口19，所述前变形对接车厢设置仓后壁21，仓后壁中间设置后通道口20，前通道口与后通道口之间设置上波纹布22、左波纹布23和右波纹布24围成连接仓，所述车底座后端设置前轮轴25，前轮轴设置前左轮和前右轮26，所述仓底座前端设置后轮轴27，后轮轴设置后左轮28和后右轮29，所述4个车轮跟随轨道自动转向，成为连接仓的转向车轮，为了转向灵活，中心轴与前轮轴的距离等于中心轴与后轮轴的距离，所述前变形对接车厢设置顶仓30和底仓31，顶仓和底仓与仓后壁连接，仓后壁后端设置仓左壁32和仓右壁33，仓左壁后端设置左活门34，仓右壁后端设置右活门35，仓左壁与左活门之间设置左上铰链36和左下铰链，仓右壁与右活门之间设置右上铰链37和右下铰链38，左活门的上端和右活门的上端与顶仓下端严丝合缝，左活门的下端和右活门的下端与底仓上端严丝合缝，左活门和右活门打开后，左活门的上下端与顶仓和底仓的左边对齐，右活门的上下端与顶仓和底仓的右边对齐，左活门和右活门关闭后，左活门后端与右活门后端对齐，形成三角形车厢，三角形车厢类似机身，所述顶仓和底仓类似上下机翼，顶仓和底仓的后端形状均设置为三角形，所述前变形对接车厢以及顶仓和底仓均为流线型，在高速运行中气流阻力小，所述顶仓设置棚板39，棚板上面设置活门驱动机40，所述活门驱动机设置口字形支架41，口字形支架上端设置减速电机42，减速电机的驱动轴上设置驱动齿轮43，驱动齿轮位于口字形支架中心，口字形支架内设置右拐臂44和左拐臂45，右拐臂前端设置前齿条46，左拐臂后端设置后齿条47，所述驱动齿轮位于前、后齿条之间，分别与前、后齿条啮合，减速电机顺时针旋转，驱动齿轮驱动前、后齿条，左拐臂和右拐臂左右撑开，减速电机逆时针旋转，驱动齿轮驱动前、后齿条，左拐臂和右拐臂左右收缩，口字形支架下端焊接前连接板48和后连接板49，前连接板上设置前长孔50，前长孔内设置前短轴51，后连接板上设置后长孔52，后长孔内设置后短轴53，前、后短轴固定在棚板上面，前连接板和后连接板在棚板上面前后滑动，前、后长孔在前、后短轴的限制范围内在导向状态下前后滑动，前拐臂右端设置右驱动轴54，后拐臂左端设置左驱动轴55，所述左活门上端设置左连接耳56，所述右活门上端设置右连接耳57，左、右连接耳均设置轴孔，左驱动轴装进左连接耳轴孔，右驱动轴装进右连接耳轴孔，所述棚板设置左弧形孔58和右弧形孔59，左弧形孔是以左上铰链的轴心为圆心，以左连接耳轴孔为半径的弧形孔，右弧形孔是以右上铰链的轴心为圆心，以右连接耳轴孔为半径的弧形孔，前拐臂和后拐臂左右撑开时，左活门和右活门打开，口字形支架向后滑动，所述棚板上面设置后霍尔传感器60和智能控制器61，所述后连接板后端设置后永磁体颗粒62，后连接板向后滑动，后永磁体颗粒接近后霍尔传感器，后霍尔传感器输出电压信号到智能控制器输入端，智能控制器关断减速电机电源，左活门和右活门打开后停止在设定位置；前拐臂和后拐臂左右收缩时，左活门和右活门关闭，口字形支架向前滑动，所述棚板上面设置前霍尔传感器63，所述前连接板前端设置前颗粒永磁体64，前连接板向前滑动，前永磁体颗粒接近前霍尔传感器，前霍尔传感器输出电压信号到智能控制器输入端，智能控制器关断减速电机电源，左活门和右活门关闭后停止在设定位置；前变形对接车厢后上端和后下端共设置4个电磁吸力锁65，后变形对接车厢前上端和前下端共设置4个对接衔铁66，4个电磁吸力锁分别对应4个对接衔铁，前变形对接车厢与后变形对接车厢接近后，4个电磁吸力锁通电，4个电磁吸力锁分别吸引4个对接衔铁，前、后变形对接车厢吸合对接成整体车厢，4个电磁吸力锁断电后，前、后变形对接车厢自由分离，所述电磁吸力锁设置E形铁芯67，E形铁芯由若干E形硅钢片叠加后焊接成型，E形铁芯的中间铁芯设置线圈骨架68，线圈骨架内绕制电磁线圈69，线圈骨架前端连接支架70，支架中部设置固定螺丝钉71；所述对接衔铁72由若干T形硅钢片叠加为T形铁芯后焊接成型，对接衔铁左、右端分别设置左、右螺丝钉73，所述前变形对接车厢顶仓和底仓的后端分别设置左锁孔和右锁孔，所述4个锁孔分别安装4个电磁吸力锁，4个电磁吸力锁前端的固定螺丝钉71分别固定在棚板上面和仓底座上面，所述后变形对接车厢顶仓和底仓的前端分别设置左衔铁孔和右衔铁孔，所述4个衔铁孔分别安装4个对接衔铁，4个对接衔铁的左、右固定螺丝钉73分别固定在后变形对接车厢顶仓和底仓的前端，所述前变形对接车厢顶仓的后端设置前触发按钮76，前变形对接车厢底仓的后端设置前测距传感器77，所述后变形对接车厢顶仓的前端设置后触发按钮74，后变形对接车厢底仓的前端设置后测距传感器75；除了4个电磁吸力锁和4个对接衔铁外，所述站台列车的首端车厢、后连接仓和后变形对接车厢以及活门驱动机的结构与所述运行列车的末端车厢、前连接仓和前变形对接车厢以及活门驱动机的结构完全相同；所述站台列车追赶运行列车时，后变形对接车厢逐步接近前变形对接车厢，前、后测距传感器根据前、后变形对接车厢之间的距离变化输出变化的电压信号到所述智能控制器输入端，智能控制器跟随测距传感器的输出信号控制运行列车和站台列车的速度，使前变形对接车厢的顶仓和底仓与后变形对接车厢的顶仓和底仓缓慢靠紧，前、后触发按钮被按下输出开关信号到智能控制器输入端，智能控制器输出交流电压到所述4个电磁吸力锁的电磁线圈，将前、后变形对接车厢吸紧并且锁定为整体车厢，然后智能控制器输出直流电压到所述减速电机，分别将前、后变形对接车厢的左、右活门打开。

所述站台列车停靠候车站台左侧，站台上车乘客进入站台列车内等候，运行列车进站后不停车适当减速，站台列车从变轨站台轨道出发，经过变轨并入运行轨道后加速追赶接近运行列车，运行列车的前变形对接车厢与站台列车的后变形对接车厢进行串联式缓慢对接，对接口的电磁吸力锁将前、后车厢锁定，对接处严丝合缝，对接口打开与车厢内的横断面一致，通道宽敞，对接口通道设置下车乘客的左通道和上车乘客的右通道，上下车乘客交换通畅，运行列车和站台列车对接后是一个前后均为流线型的整体的串联式进站不停车高铁列车，上下车乘客交换到位后运行列车和站台列车分离，前、后变形对接车厢分别关闭左、右活门，变成两个独立的前后端均为流线型的整体列车，运行列车继续加速前进，站台列车加速后退，重新回到变轨站台轨道将下车乘客送到候车站台，运行列车经过所有车站都不需要停车，永不停止地运行效率高，站台列车追赶运行列车的距离虽然较长，但是共同行驶在运行轨道上，变轨站台轨道很短，节约了轨道资源。

串联式进站不停车高铁列车专利购买费用说明